En début d'après-midi, le ministre genevois sortant du Territoire, Robert Cramer, regardera Genève du sommet du Salève. Raison de cette élévation magistrale: l'engagement de la région Rhône-Alpes avec l’ARC (Association régionale de coopération du genevois) à hauteur de 50 millions d’euros sur cinq ans (soit un peu plus de 15 millions de francs suisses par an).

Cette mise de fonds doit conférer au Projet d'agglomération franco-valdo-genevois le label Grand Projet. L'engagement, signale le carton d'invitation, sera signé solennellement à 14h30 au téléphérique du Salève, en présence de :
-    M. Jean-Jack Queyranne, Président du Conseil régional Rhône-Alpes
-    M. Robert Borrel, Président de l’ARC et Co-président du Projet d’agglomération
-    M. Robert Cramer, Conseiller d’Etat de la République et canton de Genève et Co-président du Projet d’agglomération
-    Et M. Pierre-André Romanens, Président du Conseil régional du district de Nyon

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La traversée du lac sera-t-elle dans les priorités du projet d'agglo no 2? Certainement pas selon Robert Cramer. Le magistrat sortant l'a affirmé le 5 novembre à St Cergue en ouverture d'un séminaire sur la mobilité organisé dans le cadre du projet d'agglomération franco-valdo-genevois dont le but était de vérifier les objectifts du projet d'agglo 2 dans la perspective de nouveaux financements fédéraux pour les années 2015-2018.

Cependant, sur le coup de 16h30, alors que la salle de gymnastique de Saint-Cergue s'était vidée au deux tiers, la restitution des groupes de travail de l'après-midi a fait apparaître que les défenseurs des transports privés avaient mieux résisté à la fatigue que les partisans des transports publics. Dans leur jargon les technocrates chargés du rapport des tables rondes ont fait remonter la nécessité d'inscrire la traversée du lac dans les priorités du projet d'agglo 2015-2018. L'étape B de l'engagement de la loi de financement du trafic d'agglomération.

L'option sera-t-elle retenue dans les résumés écrits que les quelque 150 élus, militants de la société civile et fonctionnaires du projet d'agglo franco valdo genevois recevront sous peu? Cela dépendra sans doute de l'issue de l'élection du Conseil d'Etat du 15 novembre, dont l'enjeu principal est de savoir si l'Entente genevoise va reprendre la majorité et donc la direction de l'aménagement du territoire.

Aucun député dont l'assermentation avait lieu le même jour à 17 heures n'a fait le déplacement de Saint-Cergue.

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St-Cergue, 5 novembre (JFM).- "Un milliard et demi? Vous êtes sûr? J'en suis resté pour ma part au budget de 950 millions voté en 2002, plus les 113 millions qui sont l'objet du référendum du 29 novembre." La déclaration émane de Robert Borrel, président de l'agglomération annemasienne et de l'Association des communes françaises frontalières.

L'élu haut-savoyard reste très vague sur le financement français. "Nous avons déjà engrangé 126 millions d'euros et attendons les études de détail pour finaliser le budget." On lui souhaite ne pas avoir fait les mêmes approximations que les Genevois dont le budget a augmenté de 50% en sept ans.

L'ancien maire d'Annemassse ne sait pas non plus que le CEVA ne pourra pas supporter des transports de marchandises. Délicat pour un élu qui vient de se faire l'avocat du transport des eaux d'Evian par le rail devant quelque 150 élus, militants de la société civile et technocrates conviés par le projet d'agglo à discuter de la mobilité dans la région.

[Des éléments qui ne figurent pas dans le communiqué de presse parvenu aux rédactions vendredi après-midi]

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Il est 11h. Après quatre exposés, place, sans pause, au débat et aux questions. A la surprise générale, Robert Cramer quitte sans dire au revoir la salle de gymnastique de St-Cergue, où quelque 150 élus, technocrates et militants de la société civile de la région franco-valdo-genevoise sont assemblés pour un séminaire chargé de fixer les objectifs du projet d'agglo 2. *

Pas de chance c'est au magistrat genevois que s'adresse la première question d'une maire adjoint de Ferney-Voltaire. Elle regrette que cette journée sur la mobilité ne parle pas de l'aéroport [ ce n'est pas le seul sujet absent**]. En l'absence du ministre du Territoire, c'est le Vaudois Jean-Claude Mermoud qui répond - un magistrat UDC, mais au fond y a-t-il une différence dans le conservatisme bon teint que défendent ces deux partis?

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pouLe professeur Pini des université de Genève et Lausanne prévoit un faible report du transports privés aux transports publics d'ici 2030. Car il n'y a pas adéquation entre lieu domicile et lieu de travail. Mais aussi il n'y a pas adéquation entre lieu de domicile et lieu de loisirs. Vous n'empêcherez pas les Genevois de monter en Valais ou en Savoie le vendredi soir. Dans les zones à habitat diffus, la voiture continuera de dominer. Au centre ville, c'est le vélo et la marche qui domineront.

Gini confirme la moyenne évoquée par Borrel. C'est même 3,5 déplacements par jour en Suisse. Ce taux n'évoluera pas non plus de manière sensible. Malgré le développement des achats par internet ou la possibilité de travailler parfois à domicile.

Parallèlement les opportunités de se déplacer pour aller dans les centres de loisirs augmentera. Il est vrai que ni Archamps, ni Neydens ne seront connectés par le train ou par le tram... Les gens de Meyrin iront peut-être à la nouvelle Comédie en tram, ceux de Versoix, de Nyon et de Thonon iront en RER. Mais les autres. Irons-nous au Forum Meyrin ou à Château Rouge en transports publics?

(Voir la présentation du prof Pini ici)

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Robert Borrel, maire d'Annemasse pendant 35 ans, et toujours grand manitou (du point de vue suisse) de la région franco-genevoise en sa nouvelle qualité de président de l'Association régional des communes françaises du bassin genevois, parle d'abondance. Retenons ces trois chiffres: un milliard de déplacements motorisés par année. si l'on compte un million d'habitants, cela fait en moyenne trois déplacements par jour. Le politicien de gauche non affiliée ne dit pas quelle la part des transports publics. (voir sa présentation ici)

Est-il venu en transport public ce matin? Nous lui poserons la question tout à l'heure. Le président des TPG qui habite Russin et est un des rares maires genevois à disposer d'une gare sur la voie RER Bellegarde Nyon est venu en voiture. Tout comme le conseil administratif in corpore de Confignon. En revanche, Alain Rouiller, président de la Conférence lémanique de l'environnement, ancien député socialiste et secréataire de l'ATE Suisse est venu en tram et en train depuis Bernex.

Il est parti à 7h40 pour arriver à Saint-Cergues à 9h26. Les magistrats de Confignon sont partis une heure plus tard...

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Certain de gagner la votation CEVA du 29 novembre prochain - qui ne porte que sur 7,5% du crédit total (on vote sur 113 millions alors que le budget a passé de 950 millions à 1,47 milliard en sept ans) - Robert Cramer esquisse le développment des transports publics d'ici  2030. La trasversée du lac n'y figure pas.

La colonne vertébrale de la mobilité en est le RER, affirme Robert Cramer, niant la réalité des chiffres qui attribuent pour longtemps encore aux transports privés la majeure partie des déplacements de la région. (voir sa présentation en cliquant ici)

Les gares, où les transports publics doivent converger, en sont les pôles, poursuit le magistrat. Des parkings devront être construits sur ces lignes, permettant aux habitants des banlieues éloignées et à habitat diffus d'accéder au centre ville. En clair, mais le magistrat vert ne le dit pas, les parkings deront être construits en marge du canton de Genève.

On compte aussi sur la traverée du lac à l'horizon 2030 2035. Et sur une nouvelle traversée douce de la rade, prévue, rappelle le chef du Territoire genevois à l'intention des représentants de la Ville - aucun magistrat n'a fait le déplacement -  par le projet d'agglo et potentiellement financée à hauteur de 40%.

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Saint-Cergue (VD), 5 novembre 2009 (JFM).- Le conseiller d'Etat vaudois Jean-Claude Mermoud brosse à grands traits la planification de réalisation des trente projets d'agglo déposés à Berne et qui espèrent obtenir quelques grosses miettes des 3,5 millions de francs qui restent à distribuer de l'enveloppe de six milliards votée en 2005 par les Chambres fédérales.

Le projet d'agglo franco valdo genevois a déjà obtenu plusieurs centaines de millions dont 550 millions pour le CEVA et 213 millions pour les nouveaux trams genevois. Quelques centaines de milliers de francs aussi pour payer les études très nombreuses menées tambour  battant depuis trois ans dans la région. Autant dire que les 3,5 milliards ne suffiront pas à financer tous les projets, constate le magistrat vaudois.

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Deux milliards comme le prétendent les opposants au CEVA, qui ont déposé cet après-midi plus de 12'000 signatures, contre 1,45 milliard selon la nouvelle évaluation des autorités? Le débat est ouvert. öe site officiel du CEVA comprend une section Foire aux questions, d'où nous tirons cette question: Est-ce que le CEVA est trop cher?". Malheureusement www.ceva.ch n'est pas encore à la page. Il en est resté au premier budget de 950 millions, dont 400 millions votés à Genève en juin 2002. Une mise à jour s'impose.

Le CEVA coûtera donc officiellement 1,45 milliard, dont 113 millions de dépenses nouvelles soumises à référendum. Le reste de l'augmentation par rapport à 2002 représente l'inflation (qui n'est pas soumise à référendum) et la part de la Confédération. Laquelle n'est pas non plus soumise à référendum, puisqu'il s'agit de puisé dans des fonds déjà votés, ce qui veut dire que Berne devra réduire la part allouée à d'autres projets pour boucler le financement genevois. Les futurs lignes de trams genevois risquent-elles de souffrir de l'envolée des coûts du CEVA?

En agendant la votation en mars 2010 et non en le 29 novembre, le Conseil d'Etat se donne facilement deux atouts. Eviter de cumuler les neinsagers du tunnel de Vésenaz et du PAV avec ceux du CEVA et accréditer l'idée que le CEVA est retardé à cause d'une minorités nantis.

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Ce lundi marquera une victoire d'étape des citoyens qui estiment, à tort ou à raison, que le projet de liaison ferroviaire Cornavin Eaux-Vives Annemasse n'est pas la meilleure solution pour Genève. L'association pour une meilleure mobilité franco-genevoise devrait annoncer en début d'après-midi le succès de son référendum contre le crédit complémentaire de 113 millions de francs voté par le Grand Conseil, une toute petite partie du coût global de cette ligne de 17 kilomètres qui est devisé à 1,45 milliard de francs par le Conseil d'Etat et à 2 milliards par les opposants.

Il est peut-être temps d'ajouter que le prix du CEVA ne couvre pas le rebroussement souterrain que prévoit noir sur blanc le projet d'agglomération franco-valdo-genevois. Un rebroussement reliant la gare de Cointrin à celle de Cornavin qu'il est prévu de creuser à l'est du Palais des Nations unies. Un rebroussement indispensable au bon fonctionnement du CEVA.

En effet, la ligne actuelle Cornavin-Cointrin est déjà surchargée et ne peut guère supporter une desserte au quart d'heure comme promis, notamment aux heures de pointe. A moins évidemment de forcer les usagers qui viennent d'Annemasse et veulent se rendre aux gares RER des Charmilles, de Blandonnex de Cointrin, de Vernier ou de Satigny,  à changer de trains à Cornavin... [cliquer sur l'image ci-contre pour l'agrandir]

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Dans une série estivale consacrée à notre beau pays, la télévision publique TSR a diffusé le 4 août une série de reportage bucoliques et pas critiques pour un sous sur Satigny. A voir ici, là et là.

Satigny un peu plus de 3200 habitants. La plus grande commune du canton de Genève de par son territoire, la première commune viticole suisse aussi, est à 10 minutes du centre-ville par le RER.

Bernex, troisième plus grande commune du canton de par son territoire,  frôle les dix mille habitants juchés sur un joli côteau juste en face de Satigny. Bernex n'a pas de RER, mais un tram devrait la relier au centre-ville d'ici 2013. Il faudra bien 30 à 40 minutes pour relier la mairie de Bernex à Cornavin.

Bernex est promise à un développement urbain massif. D'ici 2030, sa population devrait doubler au gré de l'urbanisation de la partie nord de la route de Chancy que prévoit le projet d'agglomération franco-valdo-genevois.

Satigny ne devrait pas dépasser 4000 habitants. En fait la plus grande commune du canton relié au RER est tout simplement ignorée par le projet d'agglomération.

ça n'est là qu'une des nombreuses "curiosités" du plan Cramer de développement du canton et de la région.

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L'Association pour une meilleure mobilité franco-genevoise ne prendrait pas le risque, dans un communiqué diffusé ce matin à 8h30, de convoquer la presse lundi à 14h30, au Service des votations, si elle n'avait pas déjà engrangé les 7000 signatures requises pour valider le référendum contre le RER Cornavin Eaux-Vives Annemasse. Jean-Claude Delaude refuse de donner le nombre exact de paraphes sous prétexte qu'une dizaine de stands seront encore ouverts ce week-end à Genève. Nécessaires pour garantir le succès du référendum ou pour conforter encore un score déjà confortable? On le saura lundi.

Pour le Conseil d'Etat, et notamment pour Mark Muller, c'est une bataille de plus à mener. Il devrait déjà défendre, le 27 septembre, l'OMC contre un référendum de la gauche de la gauche qui a aboutit en ville de Genève, puis, le 29 novembre, le tunnel de Vésenaz contesté par un référendum cantonal des Verts et le référendum lancé par la gauche en ville de Genève contre l'urbanisation de la Praille Acacias Vernets.

C'est vraisemblablement également en novembre que le CEVA sera soumis au verdit des citoyens genevois. Lesquels seront sans doute épuisé par la série des quatre scrutins qui va émailler la vie politique genevoise cet automne:

• 27 septembre: 2 sujets fédéraux (AI), 6 sujets cantonaux, dont la fumée et des baisses d'impôt, et 2 sujets Ville de Genève dont l'extension de l'OMS sur le Parc.
• 11 octobre: élection des 100 députés au Grand Conseil pour la législature 2009-20013
• 15 novembre: élection des sept conseillers d'Etat
• 29 novembre: votations fédérales dont la question des minarets et l'exportation du matériel de guerre, cantonales et communales
  

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"Le casse tête de la ligne Lausanne Genève". Le titre - soft pour un problème qui perturbe régulièrement des milliers de voyageurs - est de l'ATS. L'agence de presse des médias suisses fait le point ce matin dans une dépêche publiée sur le site de la Tribune.

Il n'y a pas que le pendolino qui donne des soucis aux CFF. L'horaire cadencé exige une ponctualité parfois milimétrique. Il suffit d'un grain de sable pour perturber toute une ligne. Les pendulaires pestent à raison. Les CFF sont parmi les plus chers du monde. A ce prix, on attend un service tip top. On en est loin. Et la perspective d'augmentation du trafic promet une belle pagaille. (photo Keystone)

La fameuse troisième voie que les politiciens promettent depuis des lustres est désormais un cul de sac irréalisable, sans perspective, comme l'est la petite traversée du lac qu'il aurait fallu construire en 1960 ou le CEVA qu'il aurait fallu construire en 1940 au moment où Genève a décidé d'implanter la gare de la Praille à la Praille, pour l'unique raison qu'il fallait, à l'époque, absolument offrir une plate-forme d'échange entre le rail et la navigation du Rhône ou Rhin très en vogue alors. (Voir ci-dessous le plan du site de la Praille montrant le port de la Queue d'Arve et les projets de canaux sousterrains passant sous la ville ou sous St Gervais]

La seule manière de donner aux CFF une infrastructure adaptée aux besoins de mobilité des habitants du bassin lémanique et du plateau suisse est de créer une dexuième ligne à grande vitesse (250 km/h au-delà le TGV est un gouffre énergétique) entre Cointrin GVA (Genève Voltaire Aéroport) et la ligne Lausanne Neuchâtel Bâles. Objectif: mettre Yverdon à 20 minutes de Cointrin et Payerne à 40 minutes. De quoi offrir à Genève une future deuxième piste à son aéroport. A cette échelle, le CEVA apparaît bien, lui aussi, un projet du XIXe siècle.

Seule une traversée du lac autoroutière et ferroviaire reliant Annemasse à GVA avec une gare à la Pallanterie et une autre sur la rive gauche offre une infrastructure d'avenir.

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Robert Borrel, maire d'Annemasse durant plus de 30 ans (socialiste, tendance dissidence et indépendance), a créé il y a sept ans l'Association régionale de coopération (ARC), qu'il préside cette année en sa qualité de président d'Annemasse Agglo. L'Association régionale de coopération du Genevois devrait devenir cet automne un Syndicat mixte, annonce l'hebdomadaire Le Messager dans son édition du 6 août.

De quoi conforter la stature de Robert Borrel comme interlocuteur incontournable sinon unique de Robert Cramer, ministre du Territoire genevois, lequel quittera ses fonctions à la fin de l'année, sans que l'on sache qui sera son successeur, ni même si le Département qu'il a taillé à la dimension de ses ambitions, il y a quatre ans, lui survivra dans sa géographie actuelle.

Ce serait faire un mauvais procès à un homme qui se bat pour l'intercommunalité et pour doter la région française d'une gouvernance unique face à Genève. D'ailleurs, il passera le bâton de président de l'ARC, devenue sans doute ARC-SM (pour Association régionale de coopération Syndicat mixte), le 1er janvier prochain à Etienne Blanc, député et maire de Divonne.

Pourquoi un Syndicat mixte? Question de légitimité, de responsabilité, de transparence et de poids politique. (photo Fortunati)

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En deux ans à peine Mark Muller - 659 amis sur Facebook - aura usé ou dégoûté (?) deux pilotes: Benoît Genecand, ex banquier UBS, démissionnaire au bout de trois mois, devenu constituant et président du Stade de Genève et de la Chambre genevoise immobilière et Sylvie Bietenhader, haut fonctionnaire, qui démissionne, seize mois après son engagement, pour reprendre la Gérance immobilière de la Ville, domaine où son expérience professionnelle n'est pas plus grande que celle de son prédecesseur, devenue secrétaire générale de la constituante. Deux pilotages avortés en moins de deux ans, c'est beaucoup. Le conseiller d'Etat libéral trouvera-t-il un troisième larron avant les élections de cet automne? Comment peut-on piloter le PAV?

Sans doute Mark Muller proposera-t-il un architecte, un urbaniste, un promoteur immobilier, un ingénieur civil, un poète?

Ce dernier choix ne serait peut-être pas le moins bon. Une ville, ça se rêve avant de se construire. Il y a peu l'Eglise protestante s'est interrogée sur l'opportunité d'y construire un temple ou une église ou les deux à la fois. Et pourquoi pas une mosquée? Les Zurichois ont bien implanté au coeur de Sihlcity une église multimodale. Discrète tout de même, pas de quoi concurrencer le temple de la consommation. N'empêche que c'est bien un coeur et une âme qui manquent au PAV. La gauche de la Ville aura beau jeu de dénoncer les financiers à qui la loi de déclassement promet de juteuses affaires.

Un poète donc qui réconcilie les Genevois avec leur ville. La ville peuplée, ouvrière, chaudron social et culturel, telle qu'on la trouve dans les différents quartiers de Genève construits entre 1850 et 1920. Avant que l'on invente les quartiers villas, les cités satellites, les "un, deux ou trois étages sur rez avec jardins privatifs", qui font le bonheur de promoteur et le malheur de la cité.

Un poète qui trace les places et les parcs avant de faire valser les milliards. Qui écoutent les travailleurs, les entrepreneurs, les consommateurs, les instituteurs et chantent et jouent le bal des grues, la valse des rues, le jazz des mues.

La mutation, c'est dans la tête des Genevois qu'elle doit s'opérer et comme les Genevois sont ce qu'ils sont, ronchonneurs et donneurs de leçons, il faut aussi leur donner de quoi exprimer leur identité. Il faut innover en matière de gouvernance et inventer pour le PAV une Autorité citoyenne d'urbanisme à laquelle les communes de Carouge, de la Ville de Genève et de Lancy ainsi que le canton céderont le pouvoir d'aménagement et de police des constructions et donc les revenus fiscaux seront progressivement partagés entre tous, y compris le fonds de péréquation communal. (photo Bonzon)

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La BD de trois cents pages publiée ce printemps par le Studio Basel de l'EPF de Zurich (voir ici) est une mine de renseignements et une tentative originale de présenter le projet d'agglomération franco-germano-bâlois. Sa lecture montre combien Genève et Bâle abordent les questions d'aménagement de manière différente. Ces différences sont ancrées dans l'histoire des deux cités, dans leur environnement, dans leurs institutions politiques, dans leur culture.

Contrairement au projet d'agglo franco-valdo-genevois qui est né presque uniquement de l'opportunité de tirer quelques dizaines de millions de francs de la loi fédérale sur les infrastructures d'agglomération - en plus des 550 millions déjà affectés au CEVA, le projet MetroBasel est une réflexion centrée sur la ville de Bâle principalement due à l'initiative d'un partenariat public privé, puisqu'on trouve à l'origine de l'association le canton de Bâle-Ville et Novartis. Le projet urbanistique est donc un élément presque secondaire de la volonté clairement affichée de poursuivre la création d'une métropole européenne en harmonie avec son arrière-pays.

Genève n'a pas cette ambition. Du moins, elle ne sait pas le montrer. Le ministre du Territoire Robert Cramer paraît bien seul à défendre son projet d'agglo, un projet essentiellement technique destiné avant tout à régler des problèmes de transports par la construction presque exclusivement de nouvelles lignes de trams. Pour le dire plus crûment un projet dont le but est d'empêcher les frontaliers de polluer les Genevois et de construire des logements aux marges d'une ville qui n'en veut plus. Le projet d'agglo semble d'ailleurs comme détaché de la municipalité de Genève qui réfléchit de son côté à son plan directeur, alors qu'elle devrait en être le coeur et le moteur.

L'histoire donne une clé, la politique une autre, la culture une troisième à cet état de fait.

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Combien d'usagers dans les trams de Bernex, de Saint-Genis, de Saint-Julien, de Ferney, d'Annemasse? Combien de voyageurs dans le CEVA entre Versoix et Annemasse ou entre Reignier* et Cointrin? La question paraît basique. Avant d'investir des milliards dans les infrastructures de la mobilité douce, on s'attendrait que les autorités puissent y répondre.

On ne leur demande pas une précision d'horloger, mais un ordre de grandeur tout de même qui permet de réduire au minimum les coûts de fonctionnement à la charge des contribuables et d'ajuster au besoin le tracé de ces infrastructures. Bref un modèle un tant soit peu représentatif de la région franco-valdo-genevoise capable de jeter un peu de lumière dans la boîte noire des quelques millions de va et vient des quidams que nous sommes.

La preuve a été donnée la semaine dernière qu'un tel instrument n'existe pas. Pas encore. Et que donc seul le pifomètre des experts justifie jusqu'alors la charpente rail du projet d'agglo franco-valdo-genevois, dont la pièce maîtresse est le bien connu CEVA-1912, lequel ne relie pas Cointrin, espace d'échange multimodal du XXIe siècle, mais Cornavin, gare urbaine construite en 1858 et devenue inaccessible en voiture, à Annemasse, gare tout autant inaccessible aux véhicules.

Le Conseil d'Etat a annoncé dans son point de presse estival qu'il a "adopté une charte élaborée avec ses partenaires suisses et français, qui doit permettre d'assurer le fonctionnement et le développement du modèle multimodal transfrontalier des déplacements dans l'agglomération franco-valdo-genevoise pour les trois prochaines années."

La mise en service de ce nouvel outil aura lieu cet automne.

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Trois cents pages de BD photos pour expliquer le projet d'agglo franco-germano-bâlois: MetroBasel, qui dit mieux! Sûrement pas notre projet d'agglo franco-valdo-genevois (FVG) qui cherche toujours un nom, un logo, une âme, une raison d'être autre que ce pourquoi il a été lancé tambour battant il y a bientôt quatre ans par le ministre du Territoire et conduit depuis à marche forcée sans que jamais le Grand Conseil n'en débatte: construire des trams en quêtant l'argent de la Confédération.

Le but est peut-être louable, mais, à l'heure où le ministre s'apprête à tirer sa révérence et où le monde politique FVG se perd en conjectures sur le nom du prochain capitaine, la comparaison entre MetroBasel et le projet d'agglo FVG est sur ce plan cruelle.

Les trois cents pages de BD ne sont certes pas une partie de plaisir. Mais l'effort de communication, conçu dans les bureaux bâlois de l'ETH Zurich sous la gouverne des stars mondiales de l'architecture que sont Jacques Herzog et Pierre de Meuron, montre que la marge de progression de notre canton est formidable.

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Le billet "Le CEVA et la Constituante", publié hier matin dans la Gazette de la Constituante, alimente un joli débat. Parmi les commentaires celui d'Eric qui écrit: "Et voici un bon article tiré de "Tout l'immobilier", précisant l'intérêt du RER (et du CEVA) face aux "alternatives".

Le lien renvoie en fait sans commentaire à l'interview réalisé par Vincent Naville de David Favre et d'Emmanuelle de Beaufort, respectivement directeur et manager de Transferis, une micro-société commune aux CFF et à la SNCF, basée aux Pâquis, qui a pour tâche de préparer l'horaire cadencé et la commercialisation des 220 kilomètres du futur RER genevois. Pas d'avantage d'analyse dans le blog Pro CEVA qui semble se satisfaire de la pensée unique.

On ne s'attendait pas que les deux fonctionnaires dégomment le CEVA. L'interview mérite une attention critique. Car les contre-vérités et les à peu près le disputent à la méthode Coué. Quant au plan B, il y a le barreau sud défendu par les opposants au CEVA. Il y a aussi une traversée du lac autoroutière et ferroviaire, qui présente bien des avantages et peut mettre Genève sur l'orbite du XXIe siècle.

JFM

Reprenons point par point:

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La facture du CEVA a passé de 950 millions à 1,45 milliard. Les opposants estiment le coût final à 2 milliards. Ils lancent officiellement ce vendredi matin la campagne de récolte des sept mille signatures contre la rallonge cantonale de 113 millions votée par le Grand Conseil fin juin. Qu'en est-il de la part confédérale de 213 millions? La réponse de Berne est tombée le 1er juillet. Le Temps s'en fait l'écho dans ses éditions ce vendredi. Coïncidence? Le parlementaire qui a posé la question du financement n'est autre que le conseiller national Christian Luscher.

On lira avec attention la réponse de Berne. Elle relève d'une pétition d'intention. Car l'argent reste à trouver. Ce qui n'est manifestement pas encore le cas. La Confédération note que c'est seulement en mars de cette année qu'elle a connu les surcoûts de l'ouvrage. Et Berne de citer encore deux obstacles connus: les recours et le bouclement du financement côté français.

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Chacun pour soi et au diable les bagnoles! C'est un peu le principe non écrit qui s'applique aujourd'hui pour le parcage des pendulaires. Au-delà des discours consensuel sur les P+R qui doivent émailler demain l'agglomération franco-valdo-genevoise, la réalité quotidienne est plus rock and roll pour les travailleurs. Ainsi quand la Ville de Genève a changé sa politique de parking pour empêcher les pendulaires d'occuper son territoire municipal toute la journée (hordateur, macaron, zone bleu et contrôle accru), elle ne s'est guère préoccupée des conséquences de sa politique sur les communes de la couronne.

Aujourd'hui Vernier, Meyrin, Thônex, Onex, Lancy, etc. étudient ou mettent sur pied à leur tour des politiques identiques pour repousser plus loin les voitures indésirables. Qui se parquent néanmoins où elles peuvent, sur les rares places blanches restantes, parfois en parking sauvage, parfois dans des parkings en ville, chèrement payés à des propriétaires qui ont compris leur intérêt et parquent leur propre voiture munie d'une vignette sur le macadam... Le marché de la sous-location bat son plein.

A Meyrin, le maire Roland Sansonnens n'a pas l'intention de payer un parking d'échange pour accueillir les frontaliers. Les parkings provisoires mis en place en marge du chantier de tram - qui sont d'ailleurs peu utilisé note-t-il - seront supprimés une fois le tram sur rail, c'est-à-dire le 12 décembre 2009, pour l'arrêt cité de Meyrin, et une année plus tard pour l'arrêt CERN. Ces parkings seront donc supprimés début 2011.

Y aura-t-il un parking d'échange au CERN, tête de ligne provisoire du tram?

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L'été s'installe. Les députés font des heures supplémentaires dans l'indifférence générale. Trop occupés en cette veille électorale à entraver les projets des autres partis qu'à réfléchir ensemble sur la Genève de 2030?

Pendant ce temps les acteurs des pétales de développement du Grand-Genève se réunissent en tables rondes.

• Lundi 8 juin, c'était la première table ronde du périmètre d'aménagement concerté d'agglomération de Meyrin Saint-Genis. (Voir le dossier du participant)
  
• Ce samedi 20 juin, à Archamps, les élus et la société civile du PACA Plan-les-Ouates Saint-Julien prendront connaissance de l'avancement des études conduites par trois bureaux d'aménagement du territoire. (Voir le compte-rendu de la première table ronde et aussi ici et là)
  
• Enfin le 2 juillet, de 15h à 22h aura lieu à Thônex la première table ronde du PACA Trois chêne Annemasse. (Voir le dossier de présentation)
  

Hubert Bertrand, maire de Saint-Genis-Poully, attend le tram de pied ferme. Il est programmé pour 2018. Sa commune sera, côté gessien, la principale - la seule avec Ferney-Voltaire? - bénéficiaire direct du projet d'agglo-franco-valdo-genevois. Ce radical de gauche milite à fond pour les transports publics, mais, à l'heure de sortir la bourse de sa poche, il déclare que "le tram servira principalement à Genève et qu'il paraît donc naturel que le canton en soit le principal payeur". Même propos pour le parking d'échange, que Saint-Genis hébergera, "car cette infrastructure fait partie intégrante de la ligne".

Il n'est pas sûr que Genève l'entende de cette oreille.

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Près de deux heures de débat animé, curieux, intéressant, drôle, parfois, langue de bois aussi, décalé voire surréaliste, car il était au fond irréaliste de mettre en opposition les trois personnalités invitées, mardi soir, par l'Institut national genevois. On a donc eu droit à des monologues, qui s'emboîtaient les uns avec les autres moins comme les pièces d'un puzzle que comme des billes roulant les unes sur les autres, et heureusement à de nombreuses questions réponses avec la salle. Ce fut la meilleure partie de la soirée.

Pour susciter un vrai débat, il eût fallu inviter Robert Cramer ou Mark Muller, qui a hérité de la patate chaude CEVA pour permettre les escapades bernoises de son collègue, ou Robert Borrel, l'ancien maire d'Annemasse et actuel président de l'ARC, les communes de la couronne française, ou encore les deux députés radsoc Barrillier et Chatelain, coprésidents du comité pro-ceva. Ce n'est que partie remise.

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