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  • Lézarde dans le CEVA

     

     

    Le front des pro-CEVA s'est singulièrement lézardé cette semaine. Demi-surprise, la faille vient des libéraux qui se souvenant que leur électorat loge davantage à Champel qu'aux Pâquis ont franchi le Rubicon en décidant d'accorder leur feu vert à l'initiative anti-CEVA. Certes les libéraux ne disent pas encore que le tracé de la liaison Cornavin Eaux-Vives Annemasse de 1912 n'est pas le meilleur. Olivier Jornot, auteur en verve du rapport de minorité de la commission législative du Grand Conseil (lire ici), se réfugie derrière des arguties juridiques pour expliquer qu'il n'est pas acceptable de déclarer nulle l'initiative des anti-CEVA.

     

    Le 9 janvier dernier, Michel Barde, l'ancien patron des patrons genevois, avait déjà brisé, dans la Tribune de Genève, l'étrange alliance qui avait vu, le 26 juin 2002, en pleine canicule, les socialistes, les Verts et les milieux de la construction voter à la va-vite comme un seul homme le crédit de 400,8 millions de francs (la part genevoise pour relier la Praille aux Eaux-Vives et à la frontière française par une double voie ferroviaire). Voilà ce qu'écrivait le libéral de Genthod (texte complet ici):

    "S’agissant du CEVA, le problème est assez analogue. Nul ne conteste l’utilité d’un transfert modal attractif sur le rail. Mais la réalité des chiffres montre que c’est vers Bardonnex (avec la future connexion de l’A41 en provenance d’Annecy) que la plus forte progression est à attendre, et non pas vers Annemasse, où il suffirait de prolonger l’actuelle ligne du tram 12. "

     

     

    Ce qui est sûr aussi c'est que les partenaires français de la région n'ont toujours pas digéré, le vote surprise de 2002. Ils ont dû changer leur fusil d'épaule, expliquer à Paris, à Lyon et à Réseau ferré de France que Genève avait soudain abandonné l'option légère d'un tram pour la version lourde d'un train. D'autant plus incompréhensible aux yeux des stratèges ferroviaires de l'Hexagone qu'ils ne sont pas prêts à investir des millions pour réhabiliter les lignes régionales et construire des parkings d'échange, sans lesquels le CEVA n'aura guère d'attractivité. Six ans après le vote du Grand Conseil, le crédit de 90 millions d'euros n'est d'ailleurs toujours pas bouclé.

     

    Le CEVA revient d'ailleurs régulièrement au devant de la scène politique de l'autre côté de la frontière, soit dans les colonnes du Messager, soit dans les discours des hommes politiques. On lira avec curiosité cette déclaration du future maire d'Annemasse qui lui, en fidèle allié de Robert Borrel, soutient le CEVA.

     

    La lézarde libérale suffira-t-elle à précipiter l'effondrement du mammouth inutile? Elle vient tard, à une semaine seulement du débat du Grand Conseil du 13 mars. Le front des bétonneurs, des syndicats de la construction et des Verts devraient tenir le choc. Et le CEVA attendra encore quelques longs mois que le Tribunal fédéral statue pour savoir si oui ou non les Genevois voteront sur leur chantier du siècle. Un désaveu juridique de la Haute Cour serait une honte pour notre Parlement et notre canton.

     

    On notera à ce propos que Genève est un des rares cantons à ne pas connaître de référendum financier obligatoire. Dans la plupart des autres cantons suisses, le peuple est appelé à se prononcer dès qu'un crédit de construction dépasse un certain nombre de millions. De quoi donner un os à ronger à la future Constituante. 450 millions, ça vaut bien un scrutin!

     

    J.-F. M

     

  • CEVA, les Genevois voteront

    CEVA alternatif rade et 2e ligne.pngLe Tribunal fédéral a donc confirmé l'invalidation de l'initiative dite anti-CEVA. L'échec des habitants de Champel n'est paradoxalement pas une bonne nouvelle pour le raccordement que le canton attend depuis 1912. En effet, il pourrait y avoir au fond plus d'opposants à un tracé qui ignore l'aéroport de Cointrin - et pour cause à l'époque où le CEVA a été conçu, l'aéroport n'existait pas - que de partisans de l'initiative qui proposait de raccorder La Praille à la ligne SNCF du pied du Salève quelque part entre Bossey et Saint-Julien.

    La facture du CEVA qui a passé de 940 millions à 1,47 milliard en sept ans devrait sauf surprise donné lieu à un référendum financier contre le crédit de 107 millions actuellement en examen devant le Grand Conseil. Les Genevois votertont donc, vraisemblablement en 2010.

    A lire l'arrêt rendu le 21 avril par la première Cour de Justice, le tracé du RER qui doit relier le réseau suisse au réseau français de la Haute Savoie est une affaire fédérale. C'est une des raisons qui ont conduits les juges à prononcer l'invalidation de l'initiative. Ce n'est pas aux Genevois de décider du tracé des voies ferrées. Une chance peut-être pour reconsidérer sereinement l'ensemble du projet non seulement du seul point de vue régional mais aussi du point de vue suisse, français et européen. Au fond ce qui est en jeu, ce n'est pas la laisions Annemasse Cornavin, mais l'avenir des liaisons ferroviaires entre Grenoble Chambéry (Turin) Genève Lausanne et les villes suisses.

    Vu à cette échelle et avec quelques ambitions dignes du XXIe siècle, c'est une deuxième ligne à 200/250 km qu'il faut construire entre Cointrin et  le plateau suisse et une traversée du lac routière et ferroviaire, ainsi bien sûr qu'une reconstruction de la ligne entre Annemasse et Annecy. C'est sur cette colonne vertébrale qu'il faut concevoir le futur RER franco-valdo-genevois.

    A l'heure où le grand prêtre du projet d'agglomération se retire des affaires, les prochaines élections tombent à pic pour ouvrir un véritable débat sans a priori sur le développement du grand Genève et ses relations avec les métropoles qui l'entourent.

    On lira dans les billets publiés dans ce blog ainsi que dans le blog Vu du Salève les détails de ces propositions.

    JFM

  • Combien de voyageurs pour le CEVA?

    pendualaires savoie 2007.jpgC'était le secret le mieux gardé de la République! Dix mille, vingt mille, cinquante mille? Combien de Savoyards, combien de Genevois, combien de pendulaires vont-ils emprunter quotidiennement le CEVA? On sait que les mouvements à travers la frontières dépassent 400'000 par jour. [cliquer sur les vignettes pour agrandir les images]

    Voilà des mois que je réclame un rapport sur cette question. Hier, j'ai été reçu au 16 de la rue Pellegrino-Rossi, en plein coeur des Pâquis, dans le minuscule bureau du CEVA, par Caroline Monod, dircom CEVA, Marie-José Brelaz dircom voyageurs CFF, et David Favre, directeur de Transferis. Transferis, c'est la société commune aux CFF et à la SNCF chargée de définir l'offre du futur RER franco-valdo-genevois: quelque 200 kilomètres de voie ferrées et 40 gares de Nyon à Saint-Gervais et de Bellegarde à Evian. Simple! La croix ferroviaire franco-valdo-genevoise est loin du maillage parisien ou même zurichois!

    pendulaires carte geneve.jpgEt bien détrompez-vous, la frontière ne se résume pas à quelques petites croix sur une carte de géographie, elle sépare deux mondes aux traditions administratives, statistiques et même techniques fort différentes. A l'heure où je vous parle, le CEVA n'est toujours pas capable de dire avec un minimum de sûreté combien de voyageurs iront d'ici - leur domicile - à là - leur lieu de travail. C'est que, pour obtenir ce genre d'information, il faut, comme le font les météorologues, découper l'espace en unités assez petites et installer des compteurs dans chacune d'elle. Le seul modèle dont disposent les prévisionnistes des transports dans la région genevoise a été concçu par l'ingénieur Dériaz. Mais sa pertinence s'arrête pratiquement à la frontière.

    Transferis Favre.jpgC'est sans doute la raison qui a fait qu'il a fallu attendre près d'une heure pour que David Favre lâche enfin le chiffre fatidique de la fréquentation du RER genevois: 14'000!

    14'000 passagers par jour ouvrable sont attendus sur les 200 km du réseau express régional genevois, où circuleront 40 à 60 rames capables d'embarquer 378 passagers (en version courte, jusqu'à mille passagers en version triple un train de 220 mètres de long), quand le CEVA aura été inauguré. Sur ces 14'000 passagers, 3000 ne circuleront qu'en France.

    En 2020, ce sont 50'000 passagers par jour que le RER genevois devrait transporter, c'est-à-dire la fréquentation actuelle de la ligne Genève Lausanne. Et encore pour atteindre cette objectif, le CEVA ne suffira pas, concède le directeur de Transferis. Il faudra comme le dit joliment Marie-José Brélaz, des CFF, dans l'une de ses rares interventions, "améliorer la chaîne de mobilité".

    La chaîne de mobilité, c'est l'ensemble des dispositifs qu'il faut mettre en oeuvre pour inciter les banlieusards du grand Genève à emprunter le RER. Et qui ne sont pas contenu dans le budget CEVA. A commencer par les parkings d'échange. Le comité de pilotage en parle à chacune de ses séances m'assure David Favre. Mais ce sont les communes et les syndicats intercommunaux en France qui sont chargés de les construire et de les financer!

    Je crains le pire. Je ne vois pas pour quelle raison, les communes du Chablais ou celles de la vallée de l'Arve construiraient des parkings relais, à proximité des gares pour les beaux yeux des Genevois. D'autant que les gares sont désormais englouties au coeur des cités et souvent difficilement accessibles en voiture, sans parler de la pollution que ces cités devraient supporter soir et matin. En fait c'est en dehors des cités qu'il faut construire des P+R, là où le chemin de fer croise une route à grande circulation, comme à Etrembières ou à Saint-Cergue. Mais personne ne parle de tels projets.

    Prochaine note: le CEVA ignore GVA (Genève Voltaire Aéroport)

    Et en attendant voyez cette vidéo du futur CEVA qui s'arrête à Annemasse. Les cadences "quasi-métro" du RER genevois seront le quart d'heure entre Cornavin et Annemasse de 5 heures du matin à 1 heures du matin. Puis d'une demi-heure vers Evian, Saint Gervais et Annecy. La formule "quasi-métro" utilisée par David Favre est un brin trompeuse. Tant le M2 lausannois que les métros des grandes cités ont des cadences qui oscillent entre 3 et 10 minutes.

     

  • Berne cherche des sous pour le CEVA

    cff.jpgLa facture du CEVA a passé de 950 millions à 1,45 milliard. Les opposants estiment le coût final à 2 milliards. Ils lancent officiellement ce vendredi matin la campagne de récolte des sept mille signatures contre la rallonge cantonale de 113 millions votée par le Grand Conseil fin juin. Qu'en est-il de la part confédérale de 213 millions? La réponse de Berne est tombée le 1er juillet. Le Temps s'en fait l'écho dans ses éditions ce vendredi. Coïncidence? Le parlementaire qui a posé la question du financement n'est autre que le conseiller national Christian Luscher.

    On lira avec attention la réponse de Berne. Elle relève d'une pétition d'intention. Car l'argent reste à trouver. Ce qui n'est manifestement pas encore le cas. La Confédération note que c'est seulement en mars de cette année qu'elle a connu les surcoûts de l'ouvrage. Et Berne de citer encore deux obstacles connus: les recours et le bouclement du financement côté français.

     

    Réponse du Conseil fédéral du 01.07.2009

    1. En ce qui concerne l'engagement de la Confédération pour la construction du CEVA, selon la convention de 1912, réactualisée par le protocole d'accord de 2002, le montant qui est aujourd'hui clairement défini et garanti est de 550 millions de francs à charge du fonds d'infrastructure. Ce montant correspond à la part fédérale du projet devisé en 2000 à 941 millions de francs. A ce montant s'ajoute le renchérissement depuis avril 2005 ainsi que la TVA.

    2. La Confédération est consciente du fait que ce montant ne permettra pas de financer sa part définie par le protocole d'accord de 2002 en raison de l'actualisation des coûts et d'adaptations nécessaires au projet. Une estimation consolidée de l'augmentation des coûts par rapport au projet présenté en 2000 n'est connue que depuis mars 2009. La Confédération a toutefois montré son intention de respecter ses engagements à l'occasion de différentes rencontres à haut niveau avec le canton de Genève et les CFF. Elle participe de ce fait activement à l'estimation de la réactualisation des coûts et à la recherche de financement.

    L'analyse de l'actualisation des coûts et la recherche de potentielles économies sont en cours dans le cadre d'un groupe de travail tripartie (Office fédéral des transports, canton de Genève, CFF). Un autre groupe de travail réunissant les mêmes partenaires recherche actuellement une solution au financement de ces surcoûts, en collaboration avec l'administration fédérale des finances. Nous mettons par conséquent tout en oeuvre afin de permettre à la Confédération d'honorer ses engagements de 1912 et 2002.

    La Confédération est consciente de l'importance de la ligne du CEVA en tant que maillon manquant du réseau de transports publics franco-valdo-genevois et tient, à cet égard et au titre de la coopération transfrontalière, apporter son soutien à ce projet.

    3. En ce qui concerne un démarrage rapide des travaux, la signature d'une convention de financement n'est pas le seul élément à prendre en compte. Il sied de rappeler ici que le Tribunal administratif fédéral (TAF) a refusé de lever l'effet suspensif attaché à la décision d'approbation des plans du 5 mai 2008. Un recours des Maîtres d'ouvrage a été formé devant le Tribunal fédéral (TF) contre cet arrêt. Par conséquent, seuls un arrêt du TAF sur le fond des recours encore pendants ou un arrêt du TF prononçant la levée de l'effet suspensif peut, sur le plan de la procédure, permettre le démarrage des travaux. En outre, bien que la convention de financement ne portera que sur la partie Suisse du projet, la Confédération attend un engagement clair du côté français au sujet de l'adaptation du tronçon existant entre Annemasse et la frontière suisse.

  • Le référendum contre le CEVA a abouti

    ceva carte meilleure mobilité.jpgL'Association pour une meilleure mobilité franco-genevoise ne prendrait pas le risque, dans un communiqué diffusé ce matin à 8h30, de convoquer la presse lundi à 14h30, au Service des votations, si elle n'avait pas déjà engrangé les 7000 signatures requises pour valider le référendum contre le RER Cornavin Eaux-Vives Annemasse. Jean-Claude Delaude refuse de donner le nombre exact de paraphes sous prétexte qu'une dizaine de stands seront encore ouverts ce week-end à Genève. Nécessaires pour garantir le succès du référendum ou pour conforter encore un score déjà confortable? On le saura lundi.

    Pour le Conseil d'Etat, et notamment pour Mark Muller, c'est une bataille de plus à mener. Il devrait déjà défendre, le 27 septembre, l'OMC contre un référendum de la gauche de la gauche qui a aboutit en ville de Genève, puis, le 29 novembre, le tunnel de Vésenaz contesté par un référendum cantonal des Verts et le référendum lancé par la gauche en ville de Genève contre l'urbanisation de la Praille Acacias Vernets.

    C'est vraisemblablement également en novembre que le CEVA sera soumis au verdit des citoyens genevois. Lesquels seront sans doute épuisé par la série des quatre scrutins qui va émailler la vie politique genevoise cet automne:

    • 27 septembre: 2 sujets fédéraux (AI), 6 sujets cantonaux, dont la fumée et des baisses d'impôt, et 2 sujets Ville de Genève dont l'extension de l'OMS sur le Parc.
    • 11 octobre: élection des 100 députés au Grand Conseil pour la législature 2009-20013
    • 15 novembre: élection des sept conseillers d'Etat
    • 29 novembre: votations fédérales dont la question des minarets et l'exportation du matériel de guerre, cantonales et communales

    Pour le comité référendaire, la bataille commence. Elle n'est pas gagnée. Car l'argument massue "cent ans d'attente, ça suffit!" que ne manquera pas d'asséner la majorité du grand Conseil, certes hétéroclites car animée par des intérêts parfois divergents, convaincre sans doute facilement une grande partie de l'électorat, lassée d'attendre depuis 1912 la connexion entre le réseau suisse et le réseau savoyard.

    En fait la bataille remonte à l'origine même du chemin de fer à Genève. Elle n'a pas cessé de diviser les Genevois durant toute la seconde moitié du XIXe siècle.

    On trouvera sur le site officiel du CEVA un excellent historique de cette épopée ferroviaire, dont le vote du 29 novembre 2009 ne sera pas l'épilogue, car l'Association 500 mètres de Ville en plus prépare sa rentrée en ressortant de ses cartons quelques projets décoiffants. Sur le même site, l'Etat diffuse l'intégralité de l'histoire des chemins de fer genevois qu'a réalisée l'historien Bénédict Frommel en 2004 pour le compte de la commission des Monuments et des sites. Passionnant et très évocateur des bras de fer ferroviaire qui n'ont pas fini de diviser les partis.

    JFM

    ceva historique.jpg
  • Sans débat, on vote pour le CEVA

    Pierre Milleret propose que l'assemblée qui travaille depuis ce matin à St-Cergue sur la mobilité de la région franco-valdo-genevoise, vote pour le CEVA. Jean-Claude Mermoud conduit le vote à l'envers. Deux opposants, une abstention et des applaudissements à la soviétique. Le tout sans débat. Suisse, berceau de la démocratie, que font tes enfants?

    La fatigue est là. Mais Alain Rouiller dénonce l'objectif de projet d'agglo. Il faut ajuster les chiffres. Il n'y aura pas 200'000 habitants de plus dans la région et surtout il n'y aura pas assez de logements à Genève. Rires dans la salle.

    Sur le réseau des transports publics, Alain Rouiller dénmonce que l'ensemble soit construit sur deux noeuds seulement: la place Bel-Air et Cornavin. C'est absolument insuffisant.

  • CEVA: le syndrome stade de Genève?

    rer la plaine cornavin.pngSoixante-six millions pour réduire le bruit des trains et 41 millions pour régler les quelque 300 remarques et demandes de l'Office fédéral des transports le 5 juin 2008 dernier. Pas un franc pour l'inflation courue depuis le vote genevois du crédit cadre du CEVA de 400 millions de francs fin juin 2002 (auquel s'ajoute les 540 millions de Berne). On peut l'évaluer à au moins 6% pour le génie civil, soit 60 millions, si l'on en croit l'indice des prix du génie civil de l'OCSTAT.

    La Tribune de ce matin indique une facture finale de 1,47 million de francs sur la base des des soumissions des entreprises, soit une hausse de 300 millions ou une inflation de 30%! Manifestement le crédit supplémentaire du gouvernement a été dimensionné à la baisse... Un détail sans doute. Robert Cramer, flanqué des conseillers d'Etat Unger et Muller, espère donner le premier coup de pioche avant la fin de son mandat.

    Il faudra donc que le Grand Conseil bouscule son ordre du jour plétorique pour adopter en urgence ce gros bonbon, qui représente 11% de la facture initiale du Cornavin Annemasse version 1912. Déjà l'UDC est en embuscade. Que feront les libéraux qui ont soutenu l'initiative des opposants? Un référendum en septembre? Les jeux sont faits. La crise aidant, les Genevois voteront les yeux fermés. Le premier crédit d'une longue série de rallonges?

    Le chantier pourrait démarrer demain, insiste le Conseil d'Etat, qui a décidé de faire recours auprès du Tribunal fédéral contre le refus par le Tribunal administratif fédéral d'accorder la levée de l’effet suspensif des recours pendants. CFF et autorités genevoises estiment notamment, indique le communiqué de presse de cet après-midi, que "toutes les charges de l'OFT ne les empêchent pas de commencer les travaux".

    Aveuglé par la perspective du chantier du siècle, le député radical Barrillier, secrétaire de la Fédération des métiers du bâtiment, pousse un gros ouf de soulagement dans un communiqué qu'il cosigne avec sa consoeur socialiste Elisabeth Chatelain. Ils n'hésitent pas à donner dans la surenchère: "...le réseau RER rapide irriguant la région dans un rayon de 60 kilomètres et desservant 40 gares pour près d’un million de personnes." On attend toujours une véritable étude de marché et non des déclarations à l'emporte pièce dénuées de toute réalité.

    cle tram train st ju.pngPlus réaliste, le Conseil lémanique pour l'environnement sait bien que le CEVA n'est pas la panacée annoncée, même s'il le soutient aussi à fond. Il tape sur un autre clou  depuis quelque temps: la construction urgente du tram de Saint-Julien munie d'un troisième rail pour y faire circuler un tram-train depuis Nyon... Ce qui n'est pas une mauvaise idée. (lire ici et cliquer sur la carte ci-contre pour l'agrandir

    Le Conseil d'Etat espère terminer les travaux pour 1915. Pour fêter le bicentenaire du rattachement de Genève à la Confédération?

    Errare humanum est, perseverare diabolicum, aimait à rappeler un ancien maire de nos communes. Pour ses 200 ans de mariage avec la Suisse, Genève devrait réfléchir à réaliser une deuxième ligne CFF qui le relie à la Suisse et renvoyer le CEVA, qui mettra Evian à 1h17 de Cornavin, en 2040. Il s'agit juste d'inverser les priorités.

    JFM

    Ci-dessous l'animation vidéo du CEVA

    NB. Ce blog porte un regard critique sur le développement de la métropole genevois qui ne s'étend pas qu'aux frontières genevoises ni aux fontrières du projet d'aglomération franco-valdo-genevois, mais à une cercle d'une grosse centaine de kilomètre autour de son aéroport qui est l'infrastructure clé du XXIe siècle, celle qui le relie au monde, aussi essentiel que le la ligne des Carpates qu'empruntera bientôt le TGV mettant Genève à à peine trois heures de Paris guère plus qu'il n'en faut aujourd'hui pour aller à Zurich pourtant moitié moins loin que la capitale française. Une deuxième à 250 kilomètre de Genève à Berne en passant par Payerne permettra de libérer la ligne du lac pour un RER Genève Lausanne vraiement efficace et avec de vraies perspectives d'avenir.

  • Le plan B au CEVA et à la troisième voie

    2e voie.png"La traversée lacustre doit faire partie du programme d'élimination des goulets d'étranglement." C'est le Conseil d'Etat qui l'a dit hier, profitant d'une question fédérale relative aux bouchons sur les routes nationales. Cet après-midi il doit annonce un accord avec le gouvernement vaudois pour la 3e voie CFF et espère obtenir un coup de pouce pour le CEVA, qui attend depuis un siècle sa concrétisation.

    Ce matin surfant sur la vague, Phlippe Joye relance sur Radio Cité son projet de pont des Nations sur le lace entre le Vengeron et Vésenaz puis se raccrochant par Veigy et le nord d'Annemasse à l'autoroute blanche, non loin du péage de Nangy. Enfin pour boucler la boucle le bientôt le brillant ex-maire de Zurich Elmar Lederberger - à qui l'on souhaite une carrière fédérale - était sur la Première de la RSR. ressuscitant Swissmetro, dont il est un chaud partisan pour améliorer la cohésion de l'axe Gezu, Genève - Zurich, dont l'aéroport de s'appelle plus Unique.

    ça bouge dans la mobilité. Qui l'emportera? J'ai la faiblesse de proposer un plan B [cliquer pour agrandir le plan ci-contre] à tous ces projets. Un plan B fondé sur la revitalisation de l'axe ferroviaire du sillon alpin, de l'antique Lotharingie. Bâles Grenoble, tel est un des axes d'avenir de Genève, qui a manqué, à la fin du XIXe siècle, date où fut conçu le CEVA..., le rendez-vous nord sud: le tunnel de la Faucille et le tunnel ferroviaire du Mont-Blanc.

    Ce plan B passe par un tunnel rail-route traversant le lac entre le Vengeron et Vésenaz et se raccordant à l'autoroute du Salève au niveau du carrefour d'Etrembière, bouclant ainsi le contournement est de Genève (dans une seconde étape la variante Joye pourra être construite).

    Ce plan B passe surtout par un raccordement ferroviaire de la gare d'Annemasse mettant ce qui sera demain la gare de l'Est de Genève en connexion directe avec l'aéoroport GVA (c'est son nouveau nom, mais je me suis permis de le rebaptiser Genève Voltaire Aéroport). La traversée du lac assure la liaison Annecy-Aéroport-Cornavin-Lausanne sans rebroussement contrairement au CEVA, qui impose deux rebroussements un à Annemasse et un autre à Cornavin et qui ne prévoit pas la fin du cul de sac de la gare de Cointrin.

    Ce plan B passe encore par la délocalisation de la gare aux marchandises de la Praille et les entreprises qui y sont attachées à Colovrex, en bout de piste de l'aéroport. Cette nouvelle gare principalement dédiée aux marchandises sera le nouveau carrefour ferroviaire nord de Genève. Elle sera le point de départ d'une deuxième ligne à 220 km sur plateau suisse, permettant de réaliser un vrai RER de Genève à Lausanne sur les deux voies du lac. Elle sera aussi le point de départ du raccordement du RER du Pays de Gex, desservant notamment Ferney Voltaire.

     

  • ”Est-ce que CEVA est trop cher?”

    ceva financement ancien.jpgDeux milliards comme le prétendent les opposants au CEVA, qui ont déposé cet après-midi plus de 12'000 signatures, contre 1,45 milliard selon la nouvelle évaluation des autorités? Le débat est ouvert. öe site officiel du CEVA comprend une section Foire aux questions, d'où nous tirons cette question: Est-ce que le CEVA est trop cher?". Malheureusement www.ceva.ch n'est pas encore à la page. Il en est resté au premier budget de 950 millions, dont 400 millions votés à Genève en juin 2002. Une mise à jour s'impose.

    Le CEVA coûtera donc officiellement 1,45 milliard, dont 113 millions de dépenses nouvelles soumises à référendum. Le reste de l'augmentation par rapport à 2002 représente l'inflation (qui n'est pas soumise à référendum) et la part de la Confédération. Laquelle n'est pas non plus soumise à référendum, puisqu'il s'agit de puisé dans des fonds déjà votés, ce qui veut dire que Berne devra réduire la part allouée à d'autres projets pour boucler le financement genevois. Les futurs lignes de trams genevois risquent-elles de souffrir de l'envolée des coûts du CEVA?

    En agendant la votation en mars 2010 et non en le 29 novembre, le Conseil d'Etat se donne facilement deux atouts. Eviter de cumuler les neinsagers du tunnel de Vésenaz et du PAV avec ceux du CEVA et accréditer l'idée que le CEVA est retardé à cause d'une minorités nantis.

    Pour l'heure, on peut donc lire ceci sur le site www.ceva.ch:

    "Budgété à 950 millions, CEVA inclut dans son devis une infrastructure ferroviaire, des ouvrages de génie civil et la construction de cinq gares et stations. Compte tenu de la complexité de ce chantier, le budget n'est pas démesuré et les chiffres ne sont pas irréalistes. Le premier tronçon devisé à 30 millions a été réalisé dans l'enveloppe prévue et en dessous du devis.

    En outre, il est important de rappeler que la part cantonale de CEVA de 400 millions est financée par la redevance sur les poids lourds et la part fédérale par le biais d'un fonds d'infrastructure mis en œuvre à l'échelon fédéral.

    Par ailleurs, des plus-values foncières sur certains secteurs ferroviaires faisant l'objet d'une requalification urbaine viendront alimenter les caisses des collectivités publiques à la hauteur de plusieurs centaines de millions de francs.

    Si l'on compare CEVA à un certain nombres d'autres ouvrages ferroviaires suisses (1,5 milliard pour la ligne diamétrale de Zurich, par exemple) l'investissement est largement justifié, vu les services que cet ouvrage rend à l'agglomération."

  • Le CEVA, un tracé du XIXe siècle

    ceva 2016 tg 13 janv 09.jpgLes Vaudois l'appelle rev, les Genevois, plus parisianocentrés, rer. Le réesau express vaudois et le réseau express régional ont fait hier un grand pas en avant, rapportent les gazettes ce matin.

    "Le RER franco-valdo-genevois propulse enfin l'agglomération (lémanique) dans le XXIe siècle", titre en tête de page Le Temps en offrant un schéma du réseau digne de celui qu'affichent les TPG sur les distributeurs de billets qui ne rendent pas la monnaie: complexe et un brin mensonger. Plus modestement, la Tribune installe la nouvelle en pied de page sous le titre "CEVA: un train toutes les dix minutes dans la région". Le schéma recentré sur Genève est un peu moins complexe. Lausanne, cette obscure bourgade, n'est plus reliée à la métropole (genevoise) que par un RER, certes accéléré, quand Evian l'est par un RER et un TER.

    Evian sera ainsi en 2016 à une heure 17 de l'aéroport, mais Lausanne ne sera pas plus proche de Cointrin. Les schémas sont des schémas et il ne faut certes pas leur faire dire, ce qu'ils ne peuvent pas dire. Quitte à lasser, il convient toutefois de rappeler quelques faits rebelles.

    On ne sait toujours pas combien de personnes emprunteront ces nouveaux moyens de transport. Faute vraisemblablement d'avoir intégré dans le projet CEVA non pas les gares dispendieuses de Jean Nouvel mais les moyens d'y arriver en bus, en tram ou en voitures.

    Malheureusement les concepteurs du CEVA, qui nous vendent leur serpent urbain comme le Graal des trasnports publics du XXIe siècle, s'obstinent à ignorer que l'habitat autour du Grand-Genève est fort dispersé et que ce qui compte pour les habitants de région qui travaillent quelque part à Genève, c'est le temps de trajet total entre leur domicile et leur lieu de travail. Dès qu'il faut changer une, deux, voire trois ou quatre fois de mode de transport, le temps s'allonge. Ce temps est un véritable gaspillage économique, sans parler de la pollution lorsque bus et voitures sont dans les mêmes bouchons.

    En observant les schémas proposés par les journaux, tous tirés des documents remis hier à la presse (cliquez sur le lien), on s'étonne de la place centrale que prend Cornavin, une gare en pleine ville. Conçue il y a 150 ans par les Français pour accueillir le Paris Lyon Marseille avant d'être connectée au réseau privé suisse, Cornavin est difficilement accessible aux voitures, le transfert modal n'y est donc pas idéal pour les voyageurs grandes lignes chargés de bagages.

    On s'étonne aussi du fait qu'aucun RER ne semble relier la gare de l'aéroport, d'où s'envole et atterrisse tout de même plus de 10 millions de passagers par an... Ereur, oubli graphique? Ou hélas tout simplement erreur de conception du CEVA lui-même qui ne peut depuis Annemansse en raison de son tracé de 1912 relier à la fois Cornavin et Cointrin, sans obliger les trains à rebrousser chemin.

    agglo centre ville.jpgLa solution consisterait à supprimer le cul de sac de la gare de l'aéroport, ce qui est, semble-t-il, prévu dans le projet d'agglomération franco-valdo genevois (cliquez sur la carte ci contre) mais n'a pas été évoqué hier.

    A l'évidence une liaison Annemasse-Cointrin (via une grande traversée de la rade)-Cornavin mettrait les trains dans le bon sens pour drainer la côte lémanique. Tandis que le tracé de 1912 - à l'époque on n'avait peut-être pas les moyens techniques de traverser le lac - contraint le CEVA à ignorer Cointrin, qui n'existait pas non plus il y a 100 ans.

    voeux 09.jpgConclusion. Le RER ne propulse pas l'agglomération dans le XXIe siècle mais dans le XIXe finissant! Comme la carte de voeux du projet d'agglo, il nous en met plein la vue, mais Genève aura une fois de plus raté le train. (http://www.projet-agglo.org/voeux2009/)

    Le nouveau Conseil d'Etat qui sortira des urnes en automne prochain aura-t-il le courage de mettre à plat le CEVA? Le projet de Charles Pictet de reconstruction de la gare de la Praille à Colovrex sera peut-être l'occasion de réfléchir à un vraiplan des transports publics pour le XIXe siècle.

    J.-F. Mabut

  • Leuenberger au secours des anti-CEVA?

    Lu dans la Tribune de cette fin de semaine cette remarque du directeur de l'Office fédéral du développement territorial à propos du tracé de la ligne de tram de Meyrin contesté par 650 Meyrinois:

    «Ce que dit M. Leuenberger est clair, expli­que Pierre-Alain Rumley. La Confé­dération verse de l’argent pour un projet de tram. Pas pour un tracé précis. C’est le maître d’oeuvre, en l’occurrence le can­ton, qui décide et fait, ensuite, valider les plans par l’ Office fédéral des transports.»

    De quoi redonner de l'espoir aux initiants anti-Ceva qui ont été rudement mouchés mercredi dernier lors du débat de la Tribune de Genève.

     

    Le tracé mutin qui veut relier La Praille à Bardonnex reprend peu ou prou le barreau sud imaginé en son temps par le conseiller d'Etat Gérald Ramseyer lorsque le sillon alpin était en vogue. Coïncidence, la Commission européenne a annoncé le 21 novembre dernier les grands projets prioritaires de transport sur le continent. Lire ici.

     

    L'axe ferroviaire franco-italien Lyon-Turin, qui doit se prolonger vers la Slovénie et la Hongrie (Trieste-Divaca-Ljubljana-Budapest), puis jusqu'à la frontière ukrainienne recevra 754,5 millions d'euros. C'est avant tout le tunnel alpin du Mont Cenis entre le France et l'Italie, de 51,5 km (premiers travaux prévus en 2011).

     

    De quoi enterrer le CEVA pour quelque temps. Genève, dont l'autoroute de contournement est au bord de l'asphysie, n'a-t-il pas plus besoin d'une grande traversée de la rade que d'un tortillard sans issue? C'est bien d'annoncer que le futur RER permettra de se rendre en 30 minutes d'Annemasse à Coppet. Mais combien sont les usagers que cela intéresse?

    J.-F. M.

  • Les ”anti-CEVA” vont-ils désarmer?

    peter wolfgang.jpgLa semaine passée, la commission des travaux du Grand Conseil a adopté à l'unanimité moins la voix du MCG le crédit supplémentaire de 107 millions pour compléter le financement du CEVA. Les commissaires ont porté le crédit à 113 millions "pour renforcer les mesures de lutte contre les vibrations et les sons solidiens". Cela suffira-t-il à calmer les gens de Champel et en particulier le comité de l'Association pour une meilleure mobilité dans la région genevoise? On  le saura sans doute ce mardi soir 2 juin. Volfgang Peter président du comité plus connu sous le nom "anti-ceva" donnera une conférence à l'Institut national genevois dans le cadre d'un cycle de trois conférences et un débat consacrés à la Genève de 2030.

    Il annoncera sans doute la décision du comité de lancer ou non un référendum contre ce crédit supplémentaire. Il n'est pas impossible que le Grand Conseil bouscule son ordre du jour surchargé pour adopter en urgence le rapport de sa commission et place ainsi le comité référendaire devant la difficulté de recueillir sept mille signatures durant l'été. Mais ainsi va la démocratie à Genève.

    Dans le communiqué de presse diffusé le 26 mai, le député libéral David Amsler rappelle que "le CEVA est financé à hauteur de 57 % par la Confédération (Berne va-t-il accepter la hausse de la facture du CEVA de 50% sans broncher?). Par ailleurs, alors que 1600 oppositions avaient été formulées contre le projet en 2007, il reste actuellement 56 recourants, dont les arguments devront être tranchés par les tribunaux."

    Du côté du parlement le rouleau compresseur est sans surprise en marche. On s'étonnera qu'aucune référence ne soit fait à la facture finale du CEVA - officiellement près de 1,5 milliard de francs, une augmentation de 50% depuis 2002! - ni au fait que le CEVA conçu avant même l'existence de l'aviation ne dessert que très imparfaitement l'aéroport, ni à son impact sur le projet d'agglomération franco-valdo-genevois. Il est vrai que ce vaste chantier continue sa route à vive allure sans que le Grand Conseil n'en ait jamais débattu.

    agglo centre ville.jpgUne saine gestion du RER genevois nécessitera même a expliqué Nicole Surchat-Vial, la semaine passée à l'ING, la construction d'un CEVA bis sous le Grand Saconnex pour supprimer un cul de sac de Cointrin et raccorder cette gare au nord de Cornavin. (cliquer sur la vignette ci-contre pour l'agrandir)

    JFM

  • Genève rêve du CEVA, des Suisses creusent le Gothard

    manif du 6 mai 09.pngTandis qu'une poignée d'irréductibles conservateurs parient sur le CEVA comme projet ferroviaire pour la Genève du XXIe siècle et ont manifesté leur soutien hier au tortillard Annemasse Cornavin à 1,5 milliard de francs, l'Association PPP Suisse lance un ballon d'essai pour creuser un deuxième tube routier à deux voies sous le Gothard pour 900 millions de francs (Le Temps du 6 mai).

    Les investisseurs pensent, écrit Bernard Wuthrich, rentrer dans leurs fonds en instaurant un péage de 20 à 50 francs, correspondant aux 30 francs du St-Bernard et aux 45 francs du Mt-Blanc (16'500 véhicules circulent actuellement en moyenne par jour dans le monotube du Gothard). Et le péage pourrait ne pas exiger une modification de la Constitution mais faire l'objet d'une exception au principe de la gratuité des routes, accordée par l'Assemblée fédérale.

    A propos, l'idée de ce deuxième tunnel a surgi pour résoudre le casse-tête de l'assainissement de l'actuel tunnel, travaux qui exigeraient de le fermer durant un an...

    Quel rapport entre le CEVA et le Gothard?

    Aucun sinon la démonstration qu'ailleurs en Suisse, non seulement on a des ambitions, mais on investit dans le rail et dans laroute. On creuse deux tunnels ferroviaires de base, dont un, le Lortschberg, est en service et dans lequel les trains peuvent circuler à 250 km/h.

    L'ambition des Genevois se résument à réaliser une liaison de 16 kilomètres autour de la ville, entre Cornavin et Annemasse, dont le tracé, conçu à la fin cu XIXe siècle, ne dessert même pas correctement l'aéroport de Genève. Alors qu'une traversée du lac entre le Vengeron et Vésenaz combinant la route et le rail offre des solutions pertinentes à plusieurs problèmes:

    • une desserte prioritaire de GVA (Genève Voltaire Aéroport) et de Cornavin.
    • une circulation des trains sans le double rebroussement qu'impose le CEVA pour atteindre Cointrin depuis la vallée de l'Arve et Annecy
    • la relance de l'axe ferroviaire du sillon alpin entre Bâle et Grenoble, un projet véritablement européen
    • un réseau RER dynamisé, permettant de relier Annemasse à Ferney-Voltaire et à la ligne du pays de Gex (via la zone industrielle de la Pallanterie et la future gare deColovrex). Seul Champel perdrait sa gare.

    Mais nos politiciens (pas tous heureusement) sont convaincus que le CEVA est le meilleur train du monde. Il est peut-être temps d'en changer.

    JFM

     

  • Entre Cornavin et Cointrin, le coeur du CEVA balance

    transferis aéroport.jpgQue sont trois minutes d'arrêt à Cornavin avant de rebrousser chemin pour desservir la gare de l'aéroport! Tel est l'argument que servent les partisans du CEVA quand on leur fait remarquer, que conçu au XIXe siècle, avant que l'avion n'existât, le CEVA ignore Cointrin. La gare de l'aéport que je propose de rebaptiser GVA (Genève Voltaire Aéroport) est, comme chacun sait, au coeur d'un bassin d'emplois important et la meilleure plate-forme modale du canton, puisque le site assure l'échange idéal entre la voiture, le train, les TPG (et même le vélo via Palexpo) et bien sûr l'avion. Tandis que Cornavin est de plus en plus difficile d'accès en voiture. Et même que les trams et les bus y bouchonnent.

    Certes en venant d'Annemasse, trois minutes d'arrêt à Cornavin avant de rejoindre GVA, ça n'est pas grand chose, mais c'est ignorer que la vocation première d'un train n'est pas de transporter des passagers sur 20 ou 30 kilomètres, mais sur 200 ou 300 kilomètres entre les métropoles européennes. Il est heureux d'utiliser des voies ferroviaires internationales pour y faire circuler un RER, il est fâcheux de concevoir un RER pour y faire circuler des trains internationaux!

    David Favre, directeur de Transferis, que nous avons rencontré il y a une semaine dans les bureaux du CEVA, rue Pellegrino Rossi (lire notre billet prédécent), convient que "le noeud de Châtelaine est un problème et que Cornavin manque de capacité". En fait, comme le montre le schéma du furur réseau [cliquer sur le vignette pour l'agrandir], le CEVA ignore tout simplement la desserte de l'aéroport.

    Ainsi, les trains venant de Lausanne devront choisir: soit de circuler vers Cointrin-GVA soit d'aller à Annemasse. Même chose en sens inverse. Les trains venant d'Annecy en direction de Lausanne devront opérer un premier rebroussement en gare d'Annemasse, puis choisir Cornavin ou Cointrin. Ils ne pourront jamais desservir les deux gares l'une après l'autre. La seule solution sera pour les passagers d'Annecy de changer de train à Cornavin. Ou, comme l'envisage la direction de Transferis, couper les rames du RER en deux au niveau de la gare du Pont Rouge, la rame avant allant à Cornavin et la rame arrière à Cointrin. Bravo la qualité de la desserte de GVA! Les passagers de Thonon-Evian éviteront certes le rebroussement à Annemasse, mais seront confrontés devant le même dilemme une fois sur la rive gauche du lac.

    Il suffirait, proposent les partisans du CEVA, de boucler la boucle en reliant Cointrin à Cornavin par le nord. Ce curieux projet non chiffré existe en effet noir sur blanc dans le projet d'agglomération qui - faut-il le rappeler - n'a jamais fait l'objet d'un vrai débat au Grand Conseil. Ce curieux projet passant sous le Grand Saconnex et le Vidollet (un deuxième Champel?) sacrifie à tout jamais une bonne connexion de l'aéroport depuis la Suisse puisque les trains seront contraints de passer par la gare de Cornavin, déjà notoirement trop petite.

    agglo centre ville.jpg

    C'est une nouvelle illustration d'un défaut de conception majeur du CEVA. Défaut qui serait résolu en passant par une traversée ferroviaire du lac, laquelle ne réduirait en rien la desserte par le RER du futur quartier de Praille Acacias Vernets et même de Carouge puisque les voies existent déjà. Même chose bien sûr du côté de Champel.

    En fait l'abandon du CEVA ne sacrifie qu'une seule gare, celle de Champel. Pourquoi ne pas faire circuler un tram entre Eaux-Vives et Carouge en ressuscitant le fameux pont sur l'Arve qui devait relier la route du Val d'Arve à l'avenue Louis-Aubert? (Voir Schéma ci-dessous)

    En cumulant les budgets du CEVA et ceux de la traversée autoroutière, tout autant indispensable pour soulager la ville (et en particulier les quais) de la circulation automobile, le projet de la traversée de la rade projette Genève vraiment dans le XXIe siècle.

    Val-d Arve.jpg

    JFM

     

  • Robert Cramer trace la mobilité post CEVA

    demandes financement 2007.pngCertain de gagner la votation CEVA du 29 novembre prochain - qui ne porte que sur 7,5% du crédit total (on vote sur 113 millions alors que le budget a passé de 950 millions à 1,47 milliard en sept ans) - Robert Cramer esquisse le développment des transports publics d'ici  2030. La trasversée du lac n'y figure pas.

    La colonne vertébrale de la mobilité en est le RER, affirme Robert Cramer, niant la réalité des chiffres qui attribuent pour longtemps encore aux transports privés la majeure partie des déplacements de la région. (voir sa présentation en cliquant ici)

    Les gares, où les transports publics doivent converger, en sont les pôles, poursuit le magistrat. Des parkings devront être construits sur ces lignes, permettant aux habitants des banlieues éloignées et à habitat diffus d'accéder au centre ville. En clair, mais le magistrat vert ne le dit pas, les parkings deront être construits en marge du canton de Genève.

    On compte aussi sur la traverée du lac à l'horizon 2030 2035. Et sur une nouvelle traversée douce de la rade, prévue, rappelle le chef du Territoire genevois à l'intention des représentants de la Ville - aucun magistrat n'a fait le déplacement -  par le projet d'agglo et potentiellement financée à hauteur de 40%.

    Rien de plus. Pas un mot sur la ligne du Jura. Pas un mot sur la connexion entre Cointrin et Bellevue. Pas un mot sur la connexion avec la Suisse. mermoud n'en a pas parlé non plus )

    Cramer évoque certes, sans en tracer la réalité sur la carte, le fait que les trams ne suffiront pas à absorber les besoins de mobilité des habitants de la région. Certains bureaux d'architectes qui ont étudié les PACA, dit-il, proposent d'autres lignes RER.  En effet Marcellin Barthassat, président de l'association Patrimoine Genève a proposé un RER partant de la Praille allant à Saint-Julien (le barreau sud des opposants au CEVA) puis revenant sur territoire suisse pour connecter Bernex, croiser la ligne Paris-Bellegarde-Cornavin à Satigny et boucler la boucle en se raccordant à la voie du Pays de Gex, dont le tronçon manquant entre Divonne et Nyon serait terminé.

    Techniquement les quelque 150 personnes qui ont fait le déplacement de Saint-Cergue un quart par le train gratuit trois quart en voitures... ont discuté des  étape 2 de la tranche A des financements fédéraux et de la première étape de la tranche B (2019) du projet d'agglomération franco-valdo-genevois.

    Robert Cramer espère qu'il y aura une tranche C, car nos demandes n'ont pas été toutes honorées, dit le conseiller d'Etat sortant en affichant quelques tableaux chiffrés impossibles à capter dans leur intégralité (213 millions pour les TPG contre 559 millions demandés 17,5 millions pour les routes contre 400 millions demandés). Ce qui permet à Robert Cramer qui n'hésite pas à faire du Stauffer à prétendre que Berne est aussi attaché au financement des transports publics, comme le démontre le piètre financement des routes. Le magistrat vert oublie de dire que la loi des six milliards avait pour but essentiel de financer les transports collectifs d'agglomération.

     

    NB: Tous les autres billets relatifs au séminaire du 5 novembre 2009 à Saint-Cergue sont lisibles en cliquant sur leur titre ci-dessous

  • ”Deux milliards pour le CEVA, c'est trop! Le référendum sera lancé!”

    vidéo peter 2 juin 09.jpgtransferis aéroport.jpgL'avocat Wolfang Peter, l'un des tout grands spécialistes de l'arbitrage international de Genève, ne décolère pas. Il a refait les calculs du Conseil d'Etat et prend le ministre Cramer en défaut. Ce n'est pas 940 millions, comme le canton l'a budgété en 2000, ni même à 1,47 milliard, comme rectifié récemment, mais bien à 2 milliards de francs que coûtera fin 2015 la liaison Cornavin Eau-Vives Annemasse. Quant au déficit d'exploitation, le président de l'Association pour une meilleure mobilité ne croit pas qu'elle tiendra dans l'enveloppe de 32 millions par année.

    [Voir la vidéo de la conférence d'hier soir à l'Institut national genevois]

    "Nous ne contestons nullement la nécessité de raccorder Cornavin au réseau français, plaide Wolfgang Peter, mais le CEVA absorbe vraiment trop de ressources financières pour un service qui ne résoudra pas les problèmes de l'agglomération franco-valdo genevoise. Nous lancerons donc le référendum, si le grand conseil vote la rallonge de crédit que sa commission vient d'adopter", a-t-il anonncé hier soir devant une salle presque comble de l'Institut national genevois.

    L'avocat a défendu la liaison ferroviaire La Praille Bardonnex Saint-Julien et la réalisation d'un tram rapide Annemasse-Eaux-Vives, qui offrira, promet-il, à un coût bien moindre, autant de capacité entre Annemasse et le centre-ville que le CEVA sans obliger les voyageurs à changer de mode de transport aux Eaux-Vives.

    Deux portails de transport public pour moins cher que le CEVA, comment la République s'est-elle donc enferrée?

    Le cycle de l'Institut national genevois sur le thème "Quelle Genève en 2030?" se poursuit mardi prochain 9 juin avec l'architecte Charles Pictet qui présentera son projet de reconstruire la gare de La Praille à Colovrex, au nord de l'aéroport.

    "Pour être juste et complet, ajoute l'avocat, il faudrait ajouter aux 2 milliards de la facture du CEVA, les 400 millions du tram Bachet-de-Pesay Saint-Julien, que le Conseil d'Etat prévoit dans la projet d'agglomération franco-valdo-genevois. Le surcoût du CEVA, c'est le tunnel entre Carouge et Champel qui n'a pas fini de nous réserver des surprises." Et Peter de projeter une coupure de presse du Spiegel montrant l'effondrement des archives de Cologne, suite à la construction d'un métro dont le budget initial a plus que doublé. "Pas un projet ferroviaire en tunnel n'a d'ailleurs tenu ses budgets en Suisse", assène-t-il encore devant une grosse centaine de personnes majoritairement acquise à sa cause.

    Pas complètement, car David Favre, le jeune directeur de Transferis, entrerpise créée par les CFF et la SNCF pour concocter l'horaire cadencé des 230 kilomètres du futur RER genevois, a réussi à se faire applaudir lorsqu'il a dénoncé "la prétention du tram-train que les "anti-ceva" proposent et qui viendra encombrer encore les Rues Basses, où le tram lambinent lamentablement".

    David Favre n'a pas répondu aux arguments financiers du principal orateur de la soirée. Il n'était pas le bon interlocuteur, ce qui a d'ailleurs quelque peu faussé le débat qui a suivi. Il aurait pu tout de même préciser que les budgets votés n'incorporent jamais l'inflation et que ces surcoûts (non liés à des prestations nouvelles) donnent toujours lieu à des crédits supplémentaires. Espérons que le débat que l'Institut national organise le 16 juin au terme de son cycle de conférences consacrées au thème "Quelle Genève en 2030", réunira des protagonistes qui élargiront la problématique.

    Face à une salle quelque peu hostile, le directeur de Transféris a vaillamment défendu "le maillon manquant du réseau express régional genevois qui permettra à des skieurs de Stuttgart de rallier Saint-Gervais en ne changeant qu'une fois de train..." On trouvera l'essentiel de sa démonstration sur le site du CEVA. précisément ici. On trouvera aussi dans ce blog quelques commentaires critiques ici et .

    David Favre n'a pas présenté la superbe vidéo (ci-dessus) que Transferis a postée sur Youtube. Aurait-il mieux convaincu une assistance critique et un peu acerbe? Les "anti-ceva" ont sans doute de la peine à avaler la couleuvre que le Grand Conseil leur prépare. Le président Eric Leyvraz n'était pas en mesure de répondre ce matin. Mais le rapport de la commission des travaux sera très vraisemblablement voté en urgence le 25 juin prochain. Ce qui représenterait un réel handicap pour récolter les 7000 signatures nécessaires à l'aboutissement d'un référendum. Un vote estival qui n'est pas sans rappeler celui du 28 juin 2002 quand le Grand Conseil a voté le crédit principal de 440 millions sans soulever à l'époque de réaction populaire.

    Tout entier attachés à défendre leur contre-projet d'un RER Cornavin-Saint-Julien, doublé d'un tram rapide Annemasse-Eaux-Vives, les opposants auront sans doute aussi de la peine à convaincre les Genevois à donner un coup de frein au CEVA. Il leur faudrait pour cela prendre un peu de recul et mobiliser les habitants du sud du canton et de la rive droite qui payeront aussi la facture sans obtenir aucun avantage du CEVA.

    Et pour cela, les opposants au CEVA devront franchir le mur de quelques idées reçues qui n'ont pas été évoquées hier soir:

    • Comment se fait-il que le CEVA désserve si mal l'aéropor? La réponse est ici.
    • Combien coûtera le maillon manquant du RER Coitrin-Cornavin par Pregny et le parc du Palais des Nations, sans lequel le RER sera engorgé?
    • Pourquoi n'avoir pas étudié une traversée du lac ferroviaire et autoroutière qui permettait de cumuler les financements fédéraux (routes et trafic d'agglomération) et surtout de boucler d'ici 2020 le périphérique de Genève actuellement renvoyé au-delà de 2030 et d'éviter, à Annemasse et à Cornavin, les rebroussements des michelines venant d'Annecy et de la vallée de l'Arve pour relier l'aéroport, tout en desservant toutes les gares du CEVA sauf une, celle de Champel?

    JFM

     

     

  • L'ATMB va-t-elle concurrencer le CEVA?

    messager 11 juin 09.jpg"L'autoroute blanche veut devenir plus verte." Un titre glané dans Le Messager de cette semaine - l'hebdo des nouvelles locales que bien des Genevois ignorent comme ils ignorent tout de la vie sociale, culturelle et sportive de leurs voisins. Sous le titre, peut-être la première réaction au CEVA des dirigeants des Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc, où Genève est un tout petit actionnaire.

    L'ATMB ne cache pas son intérêt pour el transport collectif et le covoiturage sur son réseau. "C'est plutôt paradoxal et innovant pour une société comme la nôtre" déclare au Messager le président de l'ATMB. La société concessionnaire étudie des aménagements d'arrêts pour les bus et de parkings de covoiturage. L'article n'en dit pas plus préférant signaler que des filtres à particules seront installés sur les bouches d'aération du tunnel du Mont-Blanc.

    Mais il n'est point besoin d'être grand devin pour constater que si l'ATMB met son projet en oeuvre et offre aux frontaliers la possibilité de garer en bordure de l'autoroute, au péage de Nangy par exemple, et d'embarquer dans des bus rapides pour rejoindre le coeur de Genève, le RER risque de devoir mettre les bouchées doubles pour rester attractif. Si les bus roulent au gaz ou avec une pile à combustible, il est même pas sûr que le bilan écologique du train soit meilleur rapporté aux passagers transportés.

    Une info qui sans doute animera le débat que l'Institut national genevois organise ce mardi soir à 20h, 1 promenade du Pin, en point d'orgue d'un cycle de conférences consacrées à la région franco-valdo-genevoise 2030. JFM

  • ”CEVA: Il n’y a pas de Plan B.” Ah bon!

    il y a un plan B.jpgfavre et de Beaufort Transferis.jpgLe billet "Le CEVA et la Constituante", publié hier matin dans la Gazette de la Constituante, alimente un joli débat. Parmi les commentaires celui d'Eric qui écrit: "Et voici un bon article tiré de "Tout l'immobilier", précisant l'intérêt du RER (et du CEVA) face aux "alternatives".

    Le lien renvoie en fait sans commentaire à l'interview réalisé par Vincent Naville de David Favre et d'Emmanuelle de Beaufort, respectivement directeur et manager de Transferis, une micro-société commune aux CFF et à la SNCF, basée aux Pâquis, qui a pour tâche de préparer l'horaire cadencé et la commercialisation des 220 kilomètres du futur RER genevois. Pas d'avantage d'analyse dans le blog Pro CEVA qui semble se satisfaire de la pensée unique.

    On ne s'attendait pas que les deux fonctionnaires dégomment le CEVA. L'interview mérite une attention critique. Car les contre-vérités et les à peu près le disputent à la méthode Coué. Quant au plan B, il y a le barreau sud défendu par les opposants au CEVA. Il y a aussi une traversée du lac autoroutière et ferroviaire, qui présente bien des avantages et peut mettre Genève sur l'orbite du XXIe siècle.

    JFM

    Reprenons point par point:

    - Au-delà des considérations juridiques, voire politiques, un autre trajet serait-il imaginable pour CEVA, par exemple le fameux «Barreau Sud»?peut imaginer.jpg

    - David Favre, directeur de Transferis: Si l'on se place dans une optique ferroviaire, à la fois technique et commerciale, clairement non! Le «Barreau Sud» n'est pas une alternative qui peut se substituer aux fonctionnalités offertes par l'infrastructure CEVA, si l'on considère les impacts du projet en matière de mobilité.CEVA est, à l’heure actuelle, le seul projet prêt à être construit. En permettant de relier les nœuds ferroviaires existants de Genève et d'Annemasse, il maximise ce que l'on peut attendre d'une nouvelle infrastructure, en étant utile tant aux Genevois, aux Vaudois, qu'aux frontaliers et aux habitants de l'Ain et de la Haute-Savoie, et ce à travers le RER qu'il permet de réaliser.Cela à court terme, puisque le futur RER entrerait en service à l'horizon 2016.

    abandonner le CEVA.jpgCEVA représente donc la première étape indispensable et nécessaire aux transports publics futurs. Il faut considérer ce projet comme un premier pas dans la construction d’un réseau sur le long terme, qui sera appelé à se développer et à évoluer. Dans ce sens, il est envisageable qu’un raccordement ultérieur via le Sud puisse faire sens, au même titre que d’autres projets complémentaires.

    le barreau sud.jpgLe principal problème du «Barreau Sud» est qu'il répond mal aux besoins de mobilité des habitants du bassin transfrontalier, et aux besoins de déplacements urbains des Genevois, pour lesquels il ne serait d'aucune utilité. C’est parce que la liaison CEVA traverse des zones urbaines denses qu'elle est utile aux Genevois pour leur déplacement au cœur de la Cité! En reliant les deux rives du Canton,le futur RER a aussi pour vocation de desservir la population genevoise urbaine, en proposant une offre de type quasi-métro avec une cadence d'un train toutes les 10 à 15 minutes entre les 5 nouvelles gares créées. CEVA et son RER n’ont pas pour but de multiplier les parkings d’échange à la frontière, comme le prévoit la variante Sud, mais de permettre aux voyageurs d’accéder à Genève bien en amont, sans changement de train. CEVA s’inscrit donc véritablement dans une politique de développement durable, en proposant des déplacements 100% transports publics. De plus, le CEVA est une colonne vertébrale sur laquelle viendront se greffer d’autres moyens de transports publics (trams, bus, trolley-bus) permettant d’irriguer le canton de manière optimale.

    - Emmanuelle de Beaufort, manager de Transferis: De surcroît, pour la France voisine - le maire d'Annemasse l'a encore rappelé récemment - aucun projet alternatif n'est en cours de discussion ou en cours d'études approfondies. Les Français souhaitent la réalisation, grâce à CEVA, du futur RER franco-valdo-genevois et ne sont pas prêts à financer un tracé alternatif. Personne ne prétend que la nouvelle liaison va résoudre tous les problèmes de mobilité de l'agglomération! En revanche, le développement,dans le cadre du projet d'agglomération, de 5 nouveaux axes de trams, dont celui en direction de St-Julien, interconnectés et complémentaires à l'axe CEVA, représente un projet d'avenir cohérent.

    - L'infrastructure CEVA est-elle vraiment indispensable? A vrai dire, on s'en est passé depuis des décennies...

    - David Favre: Effectivement, mais au prix d'une saturation d’un réseau routier au bord de l’implosion qui pénalisera à terme le développement économique, la croissance et les échanges d’un des espaces métropolitains les plus attractifs et dynamiques d’Europe. Un espace de quelque 900 000 habitants qui, à l’horizon 2030, doit s'attendre à accueillir 200 000 habitants de plus, ainsi que 100 000 nouveaux emplois. La réalité, aujourd'hui, c'est que Genève attire chaque jour plus de 500 000 personnes et de 350 000 véhicules en provenance de l'Ain, de la Haute-Savoie et du canton de Vaud.

    les avantages du ceva.jpgPartout en Europe, les agglomérations développent leur réseau ferroviaire pour structurer et juguler leur mobilité urbaine et suburbaine. Pourquoi en serait-il autrement à Genève, dont la situation est d’autant plus complexe qu’elle est transfrontalière? Malgré les efforts entrepris ces dernières années pour le développement de son réseau, il est illusoire de penser qu’à lui seul, le tramway puisse solutionner l’ensemble des problèmes de mobilité genevoise, et ce en raison de la saturation de certains de ses tronçons et d'une vitesse commerciale faible.Au vu des spécificités et des réalités de ce territoire, le problème de la mobilité doit impérativement être traité, pour être efficace et durable, au niveau de la métropole lémanique et du bassin franco-valdo-genevois.

    CEVA met en réseau de façon simple les infrastructures ferroviaires existantes de la Haute-Savoie et de l’arc Lémanique, qui actuellement fonctionnent en cul-de-sac. Il permet en cela d'interconnecter près d’un million d’habitants et de boucler enfin le réseau d’armature ferroviaire pénétrant l’ensemble de l’agglomération. Grâce à son effet réseau, la nouvelle épine dorsale va jouer un rôle démultiplicateur sur la mobilité collective, en rendant possible la réalisation d’un véritable RER transfrontalier long de 230 kilomètres et desservant 40 gares.
    Le RER franco-valdo-genevois reliera Nyon, Coppet, Genève, Bellegarde, Annemasse, le Chablais (Thonon-Evian), la Vallée de l’Arve (Cluses-St-Gervais) et Annecy, tout en se connectant de façon optimale à l’Aéroport, Lyon, Grenoble, Valence, Lausanne, au Valais, à Berne, etc. CEVA permet en outre la valorisation d’une vingtaine d’hectares de friches avec logements, emplois, commerces et activités socio-culturelles, le RER facilitant la mobilité entre ces nouveaux pôles. Enterré sur la quasi-totalité de son parcours, il créera de nouveaux espaces verts en ville, notamment la coulée verte prévue entre Annemasse et les Eaux-Vives. Comme on peut le constater, CEVA et son futur s’inscrivent en réelle cohérence avec le projet d’agglomération franco-valdo-genevoise qui vise à développer un espace compact, vert et multipolaire autour de nouveaux axes de transport publics.

    - La France (autorités et SNCF/RFF) considère-t-elle CEVA comme une priorité?

    Le ceva n'est pas une priorité pour la france.jpg- Emmanuelle de Beaufort: Tout à fait! Et ce d’autant plus qu’Annecy est la ville française candidate aux Jeux olympiques d’hiver 2018. Le volet transports du dossier de candidature olympique donne un rôle primordial au ferroviaire pour les accès aux sites. En cela, CEVA fait partie des infrastructures de base nécessaires pour faire face au développement du trafic ferroviaire.
    A noter également qu’au début 2008, la région Rhône-Alpes s’est engagée avec les autorités organisatrices de transport vaudoises et genevoises, les opérateurs et gestionnaires d’infrastructures suisses et français, par protocole, à travailler ensemble. Cette volonté clairement affichée de développer et d’exploiter en commun l’offre de transport a permis de fixer un cadre de travail indispensable à la réussite de ce partenariat. Après 18 mois de travail, les premiers résultats sont là, puisqu’une grille horaire transfrontalière du futur RER a d'ores et déjà pu être réalisée. Rhône-Alpes a par ailleurs procédé début 2009 aux premières concertations avec les autorités locales et la société civile, qui ont accueilli avec satisfaction cette avancée.

    Parallèlement, la société Transferis, chargée de la commercialisation du futur RER, a été créée au début 2008 par la SNCF et les CFF. Transferis symbolise la première initiative commune des 2 entreprises pour concrétiser cette coopération transfrontalière. Société d’études et de marketing, Transferis apporte un soutien actif à tous les acteurs du projet, et contribue à l’organisation et à la préparation de la mise en service du RER, ainsi qu’à son développement futur. Passerelle entre la SNCF et les CFF et témoin de la forte volonté, tant à Paris qu'à Berne, que le projet aboutisse, Transferis est à l’écoute du marché, en adéquation avec les besoins futurs de la clientèle.

    Enfin, mentionnons encore, la création récente d'un Comité unitaire français rassemblant bon nombre d’élus du bassin régional.

    - Pour Transferis, le CEVA est-il avant tout un RER semi-urbain, un train régional ou un maillon d'un grand réseau?

    le CEVA un tracé international.jpgDavid Favre: A vrai dire, tout cela à la fois! CEVA représente le maillon indispensable à la réalisation d'un réseau RER de grand ampleur appelé à avoir au moins 4 fonctions: urbaine de type métro, périurbaine pour les déplacements dans l'agglomération avec desserte fine de Genève, interrégionale pour les liaisons rapides d'un centre à l'autre et enfin interconnection avec les réseaux CFF et SNCF.

    L’aspiration du futur RER est d’être bien davantage que la somme des deux réseaux existants coordonnés à la frontière. Il s’agit ici de parvenir à gommer l’effet frontière dans les déplacements du Bassin, en créant un maximum de liaisons traversantes directes, caractérisées par des horaires synchronisés sur l’ensemble du réseau. Pour ce faire, de 40 à 60 nouvelles rames interopérables seront prochainement acquises. Une tarification intégrée et une ambition commune de services visant à garantir simplicité et praticité des prestations viendront compléter le dispositif.
    Doté d’un horaire cadencé haute fréquence et complètement intégré dans les réseaux grandes lignes et TGV, le futur RER offre des perspectives de mobilité encore inédites aujourd’hui tant pour les déplacements pendulaires, étudiants ou de loisirs, au niveau local, régional, national et européen. Les 40 gares du bassin seront reliées chaque demi-heure, tandis que le cœur de l’agglomération entre Coppet-Genève et Annemasse bénéficiera de cadences jusqu’à 6 trains par heure dans chaque sens, 7 jours sur 7, de 5h à 1h du matin. La ligne Bellegarde-La Plaine-Genève fait naturellement partie intégrante du futur réseau.

    -Soyons plus concrets! Donnez-nous quelques exemples des avantage du futur RER pour le citoyen genevois!

    le temps gagné.jpg- Emmanuelle de Beaufort: Les avantages sont nombreux, notamment en termes de temps de parcours. Nos avons calculé qu’ il sera possible, grâce à CEVA et son futur RER, de gagner environ 15 minutes lors des déplacements urbains et 30 minutes sur les liaisons transfrontalières par rapport à la situation actuelle en transports publics.

    Deux exemples: un habitant d’une des communes genevoises des Trois-Chêne pourra se rendre à la nouvelle gare RER de Chêne-Bourg afin d’emprunter un train qui le transportera directement tous les ¼ d’heure dans le quartier de la Praille, cela en 11 minutes seulement.Ou encore un patient traité aux HUG, résidant dans le quartier de Sécheron, ne mettra que 20 minutes pour retrouver son spécialiste, grâce la nouvelle halte de Champel et son accès hospitalier direct par chaussée roulante.

    - L'opposition de certains Genevois est-elle particulièrement virulente, en comparaison des réactions dans d'autres cantons lors d'un projet d'infrastructure?

    - David Favre: Je ne peux pas me prononcer sur cette question. Il est normal que ce type de grand projet face l'objet de vifs débats publics. Les réticences et autres recours qui conduiront vraisemblablement Genève aux urnes avant la fin de l’année ne doivent en revanche pas masquer l’importance des enjeux. Il nous paraît important d’indiquer ici que les autorités politiques concernées n’ont pas de plan B. Tout simplement parce qu’aucun autre projet ne peut se substituer à CEVA, si l’on considère le développement de la métropole genevoise dans le cadre d’un processus évolutif de dynamisation de ses infrastructures qui implique cohérence et priorisation. Il en va de l'attractivité de Genève et de sa région, qui ne peuvent pas vraiment se permettre d'attendre quelques décennies supplémentaires, sous peine d’une asphyxie progressive de la métropole.

    Cette interview a paru dans Tout l'immobilier du 20 juillet 2007

  • Le CEVA, un tracé pertinent, un budget bien calculé?

    débat tribune.jpgdébat tribune opposant.jpgQuel débat hier soir à Uni Mail. Quelle ambiance ! Du jamais vu depuis le débat de la Tribune sur les communaux d'Ambilly! Une aula qui chavire à chaque déclaration, qui gronde, qui hue, qui hurle, qui applaudit à tout rompre, qui conteste, qui invective. Le débat de la Tribune sur le CEVA a tenu toutes ses promesses. Sauf une peut-être. Les camps sont retranchés. Les opinions faites. Combien des quelque trois cent cinquante personnes assemblées ont-elles changé d’avis. Très peu sans doute.

    Mais suivons le fil du débat conduit par Pierre Ruetschi qui a réussi deux heures durant à tenir la scène et la salle, non sans mal.

     

    Le rédacteur en chef introduit brièvement le sujet. Le CEVA qui doit relier Annemasse à Cornavin est un projet que les CFF se sont engagés à financer à hauteur de 57% depuis 1912. Aujourd'hui la facture de cette liaison ferroviaire atteint 1,47 milliard de francs. C'est un crédit supplémentaire de 113 millions qui est soumis au vote des Genevois le 29 novembre à la suite d'un référendum lancé par le comité des opposants. Ceux-ci proposent d'une part une liaison Cornavin - Annemasse via Bardonnex-Saint-Julien - le barreau sud - et la ligne à voie unique du pied du Salève et d'autre part la création d'un train tram en tranchée couverte entre les Eaux-Vives et Annemasse. Deux connexions avec la France pour moins cher que le CEVA, promettent-ils.


    Première question: le CEVA est loin d'être un métro. N'a-t-on pas fait une erreur?

    Mark Muller est convaincu du contraire, d'autant, explique le conseiller libéral en charge de la construction de l'ouvrage, que deux des cinq arrêts sont dans le périmètre Praille Acacias Vernets. 120'000 personnes travaillent et 120'000 autres habitent dans un cercle de 500 mètres autour des gares. Les CFF n'investissent pas dans des projets qui n'ont pas d'avenir ce sont eux les maîtres d'ouvrage.

    Mauro Poggia saute sur sa chaise. Il conteste ces propos.

    - C'est Genève qui est maître d'ouvrage du CEVA, affirme l'avocat des opposants. Les CFF n'en sont que les maîtres d'oeuvre.

    Un métro vous aurait-il fait voter oui, demande Pierre Ruetschi? Une question piège, car les opposants propose eux aussi un RER.

    - Quand on investit deux milliards, il ne faut pas se tromper de projet, répond l'avocat. La majeure partie des pendulaires entrent en voiture par Bardonnex. C'est là qu'il faut les accueillir avec un train et leur offrir un parking de 4000 places, dont le coût est prévu dans notre budget, où ils pourront y laisser leur voiture.

    Le ton est donné. De part et d'autre, tous les arguments qui vont s'échanger ce soir jusqu'à 22h30 seront contestés, disputés. On entendra souvent les mots mensonge, menteur.

    Pierre Ruetschi passe la parole à Robert Borrel, président de l'agglo Annemasse et l'Association de coopération régionale (ensemble de toutes les communes frontalières françaises).

    -  Le CEVA n'est pas un métro, c'est un train, répond d'emblée l'homme politique qui fut maire d'Annemasse durant 35 ans. Dans quel pays construit-on des voies ferrées pour desservir un parking? La boutade est accueillie par des applaudissements.

    C'est au tour de Jean-Claude Delaude. L'opposant au CEVA considère que Annemasse est un cul de sac. Les voies vers Bonneville ou Thonon sont vétustes. La ligne du pied du Salève accueille des TGV. On peut croiser à Bossey. On pourra croiser à Saint-Julien et à Etrembières. la ligne est donc parfaitement capable de relier Cornavin à Annemasse. C'est un petit bureau d'études qui nous le dit, ajoute-t-il. Rires dans l'assemblée. "Nous n'avons pas les moyens des partisans," rétorque Jean-Claude Delaude. Huées!

    Vice-présidente du comité Pro-CEVA, Elisabeth Chatelain prétend que si le vote est négatif le 29 novembre, il n'y aura pas de connexion pour des décennies. Huées. ça déraille, crie une voix dans la salle.

    Guy Mettan conteste le fait que la majorité des automobilistes - une majorité, l'interrompt Jean-Claude Delaude, pas la majorité - cette majorité continue imperturbable le nouveau président du Grand Conseil, malgré les remarques qui fusent de la salle, le CEVA la draînera depuis une trentaine de gares dans la région. C'est bien plus efficace que de construire un seul parking central à Bardonnex. Vous mentez M. Delaude s'emporte le député PDC. Sifflets, menteurs crient les opposants au CEVA. Applaudissements contradictoires.

    Ping pong. François Moser du comité anti-CEVA prend la parole. Il présente des chiffres de l'Etat qui démontre, selon son découpage de la région, que les frontaliers entrent par plusieurs douanes et principalement par Saint-Julien Bardonnex. Pierre Ruetschi indique que 33'000 automobilistes sont répertoriés sur Annemasse et 15'000 sur St Julien. Je ne contredis pas vos chiffres, répond François Moser à l'animateur du débat, vous faites simplement un  autre découpage que le mien. Vous oubliez aussi que l'autoroute d'Annecy draîne vers Saint-Julien un trafic en croissance que la statistique n'a pas encore pris en compte.

    Mark Muller met fin à la guerre des chiffres et rappelle la raison d'être du CEVA. Il s'agit de réduire le nombre des voitures de pendulaires dans la région. Le CEVA n'est pas la panacée, mais c'est un des moyens d'améliorer notre qualité de vie. Applaudissements nourris. Mark Muller donne néanmoins deux chiffres: 27% des pendulaires vaudois viennent par le train, 12% seulement du côté français.

    Monsieur , demande Pierre Ruetschi, pourquoi vous opposez-vous au CEVA, parce que vous habitez Champel? Rires dans la salle.

    - Je m'attendais à la question. Je ne crois pas que les habitants de Kaiseraugst sont favorables à une centrale nucléaire. Je m'oppose au CEVA parce qu'il n'est pas attractif. Pensez-vous que tous ceux qui disposent d'une place de parking à Genève vont abandonner leur voiture?

    Madame Chatelain ne suffirait-il pas d'empêcher les voitures d'entrer en ville?

    - Le CEVA est le maillon manquant du RER genevois. Vous connaissez sans doute le S-Bahn de Zurich, le réseau bâlois, le RER bernois. C'est cela que nous voulons construire à Genève. Oui, il faudra réduire l'accès aux parkings en ville. Fini les parkings en zone blanche. La ville s'y emploie et les communes aussi.

    Les lignes ferroviaires de la Haute-Savoie sont vétustes. C'est vous le problème Monsieur Borrel?

    - Oui, la Haute-Savoie est aussi mal desservie que l'Ardège, répond le président de l'ARC. Le CEVA sera l'unique ligne à voie double qui desservira le département. Toutes les autres lignes sont en effet à voie unique. Nous construirons 1500 places de parkings dans les gares de Machilly, de Bonneville de Bons-en-Chablais, de La Roche...

    C'est faux l'interrompt Jean-Claude Delaude: A Machilly, à Périgny, à La Roche, aucun parking n'est prévu. A Reigner, aucune étude, pas de parcelle. A Bons, l'extension ne porte que sur 80 places supplémentaires. Voilà la réalité, que nous ont communiquée les autorités communales contactées par nos soins ces derniers jours. Guy Mettan conteste. Le président d'Alp Rail rétorque que des centaines de places ont été évoquées par les maires lors de la conférence de presse. C'est faux, c'est faux, hurle-t-on dans la salle.

    Le CEVA ne dessert-il pas mal Cointrin?

    - Le Ceva est une première étape, répond Guy Mettan. Ce qu'on vote c'est la première tranche.

    - Une tranche à 2 milliards, lance une voix dans la salle. Guy Mettan pousuit. On pourra ensuite connecter le RER avec la ligne du Pays de Gex.

    Mauro Poggia rétorque que la deuxième tranche sera un tram vers St Julien, rien de plus.

    François Moser reconnaît que le barreau sud ne satisfait pas non plus une bonne desserte  de l'aéroport. "Sauf que notre projet coûte 650 millions. Il restera donc largement de quoi améliorer la connexion avec Cointrin", ajoute Mauro Poggia.

    Pierre Ruetschi passe au financement. La salle ne se calme pas.

    Mark Muller explique la genèse du financement et le surcoùt - de 950 millions à 1,47 milliard de francs - survenu entre 2002 et 2008 en raison de l'inflation et des améliorations du projet.

    - Des améliorations que vous a imposé l'Office fédéral des transports, réplique MM. Poggia et Moser, qui brandissent un épais rapport. 318 charges, dit Jean-Claude Delaude.

    - Il y en a 300 qui consistent à demander des plans de détail et ne remettent pas en cause le projet, se défend le conseiller d'Etat. Aujourd'hui ce sont 60 recours qui nous coûtent de l'argent et retardent le chantier. Applaudissements.

    - Guy Mettan se risque à dire, sous les huées, que le CEVA est bon marché, car il ne coûte que 650 millions francs à Genève.

    - Nous payons aussi des impôts fédéraux. C'est notre porte-monnaie qui paiera le tout, crie-t-on de la salle.

    Le CEVA ne sert-il pas exclusivement aux frontaliers?

    - Les frontaliers font partie de la prospérité commune, déclare l'ancien maire d'Annemasse. Sur 800 millions d'impôt perçus par Genève à la source, seul un quart revient à la région française. Nous contribuons donc largement au financement du CEVA. Applaudissements nourris. Robert Borrel explique aussi que le budget de la part française atteint 200 millions de francs suisses. Des augmentations seront sans doute à venir, car c'est la règle de tout chantier public.

    Qu'en est-il des imprévus géologiques dont le budget serait à zéro?

    Guy Mettan prétend que ces imprévus sont inttégrés au budget général.

    Expliquez nous comment vous arrivez à un coût de deux milliards, demande Pierre Ruestchi aux opposants

    - Mauro Poggia constate que le prix en 2002 était de 950 millions. Six ans plus tard, la facture atteint 1,47 millions. Il faut compter 33 millions d'inflation de plus par année, soit 230 millions à l'achèvement des travaux. M. Cramer ne le conteste pas. Il faut ajouter des aléas géologiques et hydrologiques et les aménagements extérieurs qui seront à la charge des communes et dont on ne parle pas. On va nous demander des rallonges, c'est certain.

    Monsieur Muller vous engagez-vous à ne pas demander un franc de plus?

    - Non, je ne m'y engage pas, répond Mark Muller, déclenchant les rires et les sarcasmes des opposants. "Ah la vérité enfin!" "C'est comme pour le stade" dit une voix au sommet de l'amphi-théâtre.

    - Parlons en du stade, répond Mark Muller. "C'est André Hediger qui nous a laissé un projet notoirement sous évalué. Et c'est le canton qui a dû régler la facture. Ne nous leurrons pas!. Tous les grands chantiers connaissent des dépassements de budget."

    Comment pouvez-vous nous assurer que votre projet par Bardonnex ne coûtera pas plus cher lui aussi ?

    - Notre budget est calculé selon les mêmes règles que celles du CEVA. Cependant nous ne proposons pas de tunnel et réduisons donc très sensiblement les aléas. Nous proposons un  tram entre les Eaux-Vives et Annemasse. Genève construit de nombreux trams. Nous connaissons donc les aléas de ce genre de chantier. Vers Bardonnex, la voie sera construite en tranchée couverte, nous n'aurons pas à creuser des tunnels.

    Elisabeth Chatelain s'interpose: "En 1912 nous avons eu la chance d'avoir des gens visionnaires qui assurent à Genève un cofinancement de la Confédération  qu'aucun autre projet n'a obtenu en Suisse. Renoncer au CEVA, c'est renoncer à toute connexion pendant 25 ans. Les terrains sont réservés. Rien de tel pour le projet des opposants."

    Pour le barreau sud, les terrains ne sont pas réservés, s'inquiète Pierre Ruetschi:  M. Poggia vous qui êtes un spécialiste des recours ne pensez-vous pas que votre projet va prendre beaucoup de temps à être réalisé?

    - Le trajet Cornavin-Bardonnex emprunte les mêmes voies que le CEVA jusqu'au Bachet de Pesay, rappelle Me Poggia qui attaque: "Le CEVA est le fruit de la paresse des autorités." Huées, applaudisssements dans la salle. On ne s'entend plus! "Quant aux recours vous allez voir ce qui va se passer à Champel" Hou! entend-on. Il y en aura des recours, car les propriétaires réclameront des indemnités pour les courants induits et les bruits solidiens.

    Les ordinateurs dysfonctionent-ils à Paris, demande Pierre Ruetschi, sous les applaudissements

    - Les métros sont sur pneumatiques. Guy Mettan explique que le RER de Paris est en sous-sol et ne perturbe personne. Le président d'Alp Rail repart au front: "Seize kilomètres, c'est la longueur du CEVA, le projet alternatif mesure 34 km. Mensonge, crie Jean-Claude Delaude. Sigurd Maxwelll'ancien président d'Alp Rail vient apporter des documents aux opposants. "Nous n'en voulons pas de vos papiers", dit Jean-Claude Delaude, allez-vous asseoir, il y a déjà quatre partisans contre trois opposants à cette table!

    Guy Mettan poursuit imperturbable et explique que le projet des opposants est fondé sur trois systèmes ferroviaire non compatibles.

    - C'est faux, vous n'avez pas lu notre projet.

    Il est 21h35. Pierre Ruetschi ouvre le troisième volet du projet. Le RER comme épine dorsale du projet d'agglomération franco-valdo-genevois. Si le CEVA échoue quelle est l'incidence pour la région? Ya-t-il un plan B?

    - Non il n'y a pas de plan B, répond Mark Muller. Il y a un plan C, C comme CEVA. Le CEVA permet de construire des logements autour des gares. 1100 logements seront construits. De nouvelles activités créées ainsi que des emplois. Le rejet du crédit aura pour conséquence qu'on ne bâtira pas ces logements et des milliers d'emplois seront mis en péril. Contestations bruyantes dans la salle.

    Un temps. La salle se calme. Mark Muller reprend: L'enjeu, c'est aussi la mobilité. Le canton accueille 4 à 5000 nouveaux habitants par année. Nous sommes contraints d'adapter nos infrastructures de transport. C'est notre prospérité à long terme qui en dépend, affirme le conseiller qui lui aussi est soudain pris par la fièvre de la soirée: " Je suis scandalisé par l'égoïsme de ces opposants!" De longues huées secouent la salle et des applaudisssements. "Parlez aussi des lobbies qui vous soutiennent", entend-on du côté des opposants.  "Vous n'avez pas de leçon à nous donner."  "Ce n'est pas digne d'un Conseiller d'Etat."

    - Nul besoin du CEVA pour construire des logements pour construire des logements. Ces friches sont libres. Elles appartiennent aux CFF et aux collectivités publiques. CFF immobiliers va gagner 350 millions sur le dos des genevois.

    Elisabeth Chatelain explique qu'elle roule à vélo.... "Pas de CEVA, des vélos, pas de CEVA des vélos" scande quelqu'un dans la salle qui roule et tangue comme une mer déchaînée.

    Robert Borrel constate que des Genevois s'installent en France...

    - Oui, il ne peuvent pas se loger à Genève, répond la salle.

    - Nous faisons un effort de rééquilibrage de la région, c'est la raison d'être-même du projet d'agglo, affirme le président de l'ARC. LE barreau sud ne prenez pas des alouettes pour des moineaux, c'était un projet pas si imbécile pour autant que la voie relie Annecy. Ca n'est plus le cas. Entre temps la France a construit deux autoroutes parallèles, une erreur sans doute. Le projet du CEVA est peut-être ancien, le vôtre est vieux. La réthorique du magistrat français déclenche une salve d'applaudissements.

    Le Valaisan Guy Mettan explique qu'il s'est installé à Genève après avoir fait son bac à Thonon et à Annecy, avant de faire ses études à Genève. J'ai aujourd'hui 53 ans.... La salle en délire entonne un joyeux anniversaire.

     

    C'est l'heure du débat. Eric Stauffer s'empare du micro.

    J'étais rapporteur de minorité du crédit supplémentaire, dit le leader du MCG. Quelle est la perte d'exploitation prévue à la charge des contribuables genevois?

    Mark Muller ne pense pas qu'on puisse parler de perte. La subvention versée aux TPG est la compensation de l'abaissement du prix du billet. Ce sera 10 millions pour l'Etat de Genève. 32 millions crient les opposants. 10 millions à la charge de Genève répète le conseiler d'Etat libéral

    Boris Calame demande que l'on parle des vingt gares qui seront sur le territoire du canton.

    - Combien vont-elles nous coûter ces vingt gares?

    Boris Calame précise sa question et prétend que le CEVA va mettre en connexion vingt gares et mettre Chêne Bourg au Bachet en 9  minutes.

    Elisabeth Chatelain rappelle que le CEVA est un petit tronçon d'un grand tout qui va de Coppet à Cluse, de Thonon à Bellegarde. A part le CEVA qui manque, les gares et les voies sont là prêtes à fonctionner.

    François Moser explique que le plan B dessert les mêmes gares à l'exception de celle deChampel-Hôpital. Au centre ville le RER n'a aucune pertinence pour les Genevois.

    Le PAV, le projet d'agglo, les plans directeurs communaux sont tous adossés au CEVA, explique un intervenant. Si on ne vote pas le CEVA c'est tout le développement du canton qui repart sur une feuille blanche?

    Mark Muller confirme.

    Mauro Poggia conteste et rappelle que le projet alternatif est identique jusqu'au Bachet. Entre Eaux-Vives et Annemasse, un train tram permettra les mêmes développements immobiliers.

    Christime Tamborini se demande si l'argent de la Confédération pour le CEVA n'ira pas ailleurs.

    François Moser explique qu'en effet la part de la Confédération reviendra dans le fonds de financement du trafic d'agglomération. La législation est en place. Si Genève sait proposer un bon projet, la Confédération trouvera le financement.

    Guy Mettan prétend que les 829 millions bernois seront perdus et iront à Zurich qui a déjà reçu des milliards, alors que Genève a reçu 0,0 francs. Mauro Poggia dénonce une absurdité. Notre projet est moins cher que le CEVA et dessert efficacement deux pôles Annemasse et Saint-Julien, la Confédération le financera sans doute.

    Dans combien de temps estimez-vous que votre projet pourra être réalisé, demande encore Pierre Ruetschi?

    Mauro Poggia pense que le pôle Eaux-Vives Annemasse peut commencer aussi vite que le CEVA. C'est exactement le même trajet. Nous proposons en un train vers Saint-Julien alors que le projet d'agglo prévoit un tram pourf 500 millions en plus des 2 milliards que coûtera le CEVA.

    Robert Borrel estime qu'il serait plus intelligent de relier Annecy à l'aéroport de Cointrin.

    Pierre Weiss interpelle Mark Muller et se demande si nous ne sommes pas en présence d'un projet et d'une absence de projet. L'autre projet n'a jamais été présenté à la connaissance des autorités, il ne dispose pas d'une autorisation de construire comme le CEVA et ne verra pas le jour avant 20 ans au moins.

    C'est un mensonge. Jean-Claude Delaude cite un rapport de 2001 de la SNCF et de CFF qui démontre la faisabilité du tracé La Praille Saint-Julien.

    Le réseau TPG n'est-il pas déjà surchargé. Comment ajouter encore un tram, questionne une personne dans la salle?

    Le tram 17 circule déjà. Nous proposons seulement de l'installer sur la voie ferroviaire qui relie Eaux-Vives à Annemasse. Le tram train existe en Europe. Nous n'inventons rien.

    Un habitant de Lancy se demande comment le barreau sud pourra passer sous l'autoroute depuis la Praille. La salle réagit à chaque question, conteste chaque réponse.

    François Moser se mélange un peu. Mauro Poggia convient qu'on passera aussi sous quelques immeubles de Plan-les-Ouates. Personne ne pense à dire que le CEVA passera aussi sous l'autoroute et sous le dépôt des TPG.

    22h20 une dernière question. Fabienne Freymond Cantone, député socialiste vaudoise, municipale chargée des finances de la Ville de Nyon intervient: "Nous investissons massivement dans notre région pour les transports publics. Le canton de Vaud étudie et investit dans la troisième voie tout ça pour aller à Genève. Acclamations, protestations. C'est quoi votre question Mmadame, demande François Moser. Elle n'a pas de question, elle fait de la politique, répond Jean-Claude Delaude. On ne s'entend plus. Mauro Poggia demande le silence... Tous les députés de ma région, tous les conseillers municipaux sont pour le CEVA. Ma question: pourquoi toute la Suisse, pourquoi tout le canton de Vaud, pourquoi tout le district de Nyon croient en ce projet et vous trois pas.

    Mauro Poggia rappelle qu'il y a seize mille citoyens qui ont signé le référendum. Il salue la volonté vaudoise de construire des parkings. Il regrette que la France n'ait pas suivi ce modèle. Il se demande combien d'habitants du district de Nyon emprunteront le CEVA au-delà du Bachet de Pesay.

    C'est le mot de la fin.

    Pierre Ruetschi clot un débat qui aura été spectaculaire et passionné, ponctué de huées, d'applaudissements nourris, de la part d'un public très partagé. Un débat qui n'aura sans doute convaincu que bien peu de gens de changer de camp.

    La salle se vide. Autour des débataires, les discussions se poursuivent, tout autant enflammées.

    JFM

     

     

  • Le CEVA s'offre une belle vidéo et une excellente notice sur wikipedia

    A force butiner autour de cette fleur à 2 milliards - à propos qui contestera l'évaluation de l'avocat Peter? - on trouve quelques trésors. Ainsi le film vidéo qui chante les avantages du Cornavin, Eaux-Vives, Annemasse et la notice que lui consacre romano1246, un anonyme bien informé sur Wikipedia, la célèbre encyclopédie collaborative en ligne. Voici les liens pour en profiter http://fr.wikipedia.org/wiki/CEVA.

  • Le CEVA bâlois s'appelle Herzstück parce qu'il pénètre au coeur de la cité

    rebourssement cointrin cornavin.jpgCe lundi marquera une victoire d'étape des citoyens qui estiment, à tort ou à raison, que le projet de liaison ferroviaire Cornavin Eaux-Vives Annemasse n'est pas la meilleure solution pour Genève. L'association pour une meilleure mobilité franco-genevoise devrait annoncer en début d'après-midi le succès de son référendum contre le crédit complémentaire de 113 millions de francs voté par le Grand Conseil, une toute petite partie du coût global de cette ligne de 17 kilomètres qui est devisé à 1,45 milliard de francs par le Conseil d'Etat et à 2 milliards par les opposants.

    Il est peut-être temps d'ajouter que le prix du CEVA ne couvre pas le rebroussement souterrain que prévoit noir sur blanc le projet d'agglomération franco-valdo-genevois. Un rebroussement reliant la gare de Cointrin à celle de Cornavin qu'il est prévu de creuser à l'est du Palais des Nations unies. Un rebroussement indispensable au bon fonctionnement du CEVA.

    En effet, la ligne actuelle Cornavin-Cointrin est déjà surchargée et ne peut guère supporter une desserte au quart d'heure comme promis, notamment aux heures de pointe. A moins évidemment de forcer les usagers qui viennent d'Annemasse et veulent se rendre aux gares RER des Charmilles, de Blandonnex de Cointrin, de Vernier ou de Satigny,  à changer de trains à Cornavin... [cliquer sur l'image ci-contre pour l'agrandir]

    Les partisans du CEVA cite souvent Zurich. La métropole suisse qui a toujours le culot de se labelliser Switzerland downtown (centre-ville de la Suisse), mais vient de débaptiser son aéroport du prétentieux Unique en un simple Zurich Airport, la métropole suisse est en effet un exemple en matière de transport ferroviaire. Elle creuse actuellement une gare souterraine sous la célèbre Hauptbahnhof pour relier directement Oerlikon et Kloten, sans devoir  rebrousser chemin.

    Les opposants au CEVA ferait bien d'aller voir ce qui ce passe à Bâle. La métropole rhénane a aussi son projet d'agglo franco-germano-suisse.

    Dans un esprit et une organisation radicalement différente du projet d'agglo genevois, MetroBasel réfléchit aussi depuis des lustres à relier par un S-Bahn la gare CFF à la gare badoise.

    A la différence de Genève, son train passerait, selon une variante présentée par les urbanistes de l'ETH Studio Basel des architectes Herzog et de Meuron, par le coeur de la ville, d'où le nom du projet Herzstück. C'est que les technocrates bâlois sont aux antipodes des technocrates genevois, toujours frappés du syndrôme des murailles préfaziennes. Les Bâlois ont l'ambition de faire du centre-ville le premier centre commercial, culturel, de loisirs et de formation de la région. Pour cela, ils sont prêts à y installer une gare.

    Imagine-t-on une gare à Rive?

    JFM

    La gare de Rive imaginée au milieu du XIXe sicèle

    Gare de rive 1854.jpg

    La double page de la BD MetroBasel consacrée au projet RER Herzstück
    metrobasel herzstuck.jpg

    et les deux projets en discussion. La variante Mitte correspond à un RER passant par les Rues Basses à Genève...
    herzstück variante mitte et nord.jpg
  • Combien d'usagers dans les trams de Saint-Genis, de Saint-Julien? Combien de voyageurs dans le CEVA?

    50'000 frantaliers géo référencés carte seulement 2005.pngCombien d'usagers dans les trams de Bernex, de Saint-Genis, de Saint-Julien, de Ferney, d'Annemasse? Combien de voyageurs dans le CEVA entre Versoix et Annemasse ou entre Reignier* et Cointrin? La question paraît basique. Avant d'investir des milliards dans les infrastructures de la mobilité douce, on s'attendrait que les autorités puissent y répondre.

    On ne leur demande pas une précision d'horloger, mais un ordre de grandeur tout de même qui permet de réduire au minimum les coûts de fonctionnement à la charge des contribuables et d'ajuster au besoin le tracé de ces infrastructures. Bref un modèle un tant soit peu représentatif de la région franco-valdo-genevoise capable de jeter un peu de lumière dans la boîte noire des quelques millions de va et vient des quidams que nous sommes.

    La preuve a été donnée la semaine dernière qu'un tel instrument n'existe pas. Pas encore. Et que donc seul le pifomètre des experts justifie jusqu'alors la charpente rail du projet d'agglo franco-valdo-genevois, dont la pièce maîtresse est le bien connu CEVA-1912, lequel ne relie pas Cointrin, espace d'échange multimodal du XXIe siècle, mais Cornavin, gare urbaine construite en 1858 et devenue inaccessible en voiture, à Annemasse, gare tout autant inaccessible aux véhicules.

    Le Conseil d'Etat a annoncé dans son point de presse estival qu'il a "adopté une charte élaborée avec ses partenaires suisses et français, qui doit permettre d'assurer le fonctionnement et le développement du modèle multimodal transfrontalier des déplacements dans l'agglomération franco-valdo-genevoise pour les trois prochaines années."

    La mise en service de ce nouvel outil aura lieu cet automne.

    Au plan cantonal, le Conseil d'Etat et ses services disposent d'un modèle ancien créé par l'ingénieur Dériaz. Mais rien ne permettait d'évaluer ni surtout de simuler les besoins de mobilité au-delà des frontières du canton. Le nouvel outil sera donc aussi précieux pour la région que le sont les modèles météorologiques qui permettent de prévoir désormais à dix jours.

    Face aux milliards engagés dans les transports, on s'étonne juste que cet instrument soit mis en oeuvre quatre ans après le lancement du projet d'agglo. Et l'on comprend mieux pourquoi le patron de Transferis, l'entreprise commune à la SNCF et aux CFF, chargée de commercialiser l'offre RER à l'horizon 2016, travaille dans le bleu.

    JFM

     

    PS à propos du référendum: 2 milliard, c'est le coût final estimé par les opposants au CEVA. Savez-vous combien de vélos électriques ça représente? Réponse ici!

    PS Reignier: pour la bonne bouche, on signalera à notre grand étonnement que la communauté de communes Arve et Salève dont Reignier est le chef-lieu ignore totalement la ligne de chemin de fer Annemasse-Annecy dans la carte qu'elle propose aux internautes sur sont site.

    PS bis pour naviguer dans la région et mieux connaître sa réalité géographique, testez Géo Agglo, c'est pas mal!

    geoportal juillet 09 agglo.jpg
  • Le séminaire après-CEVA a commenccé à Saint-Cergue. Objectif: projet d'agglo 2 au 30 juin 2010

    2009-11-05_103505.pngSaint-Cergue (VD), 5 novembre 2009 (JFM).- Le conseiller d'Etat vaudois Jean-Claude Mermoud brosse à grands traits la planification de réalisation des trente projets d'agglo déposés à Berne et qui espèrent obtenir quelques grosses miettes des 3,5 millions de francs qui restent à distribuer de l'enveloppe de six milliards votée en 2005 par les Chambres fédérales.

    Le projet d'agglo franco valdo genevois a déjà obtenu plusieurs centaines de millions dont 550 millions pour le CEVA et 213 millions pour les nouveaux trams genevois. Quelques centaines de milliers de francs aussi pour payer les études très nombreuses menées tambour  battant depuis trois ans dans la région. Autant dire que les 3,5 milliards ne suffiront pas à financer tous les projets, constate le magistrat vaudois.

    prochaine étapes.png2010 sera une année charnière (cliquer ici pour voir le diaporama).

    Signature de la convention de prestations et surtout mise en oeuvre d'une nouvelle gouvernance du grand Genève - terme que le ministre vaudois n'a évidemment pas prononcé, le projet d'agglo fvg cherche toujours un nom non techno.

    Actuellement le projet d'agglo est coordonné par une commission issue du Comité régional franco-genevois, seule instance légitime pour parler des deux côtés de la frontière nationale. Mais cette commission ne peut pas engager un franc. Actuellement ce sont donc les partenaires qui financent les études et les projets.

    Il est question de créer une instance autonome capable d'obtenir obtenir et d'engager des finances dans l'ordre et la transparence démocratique qui s'impose et n'a pas jusqu'à présent été le point fort du projet d'agglo. Un gouvernerat de la région qui pourrait d'ailleurs être flanquée d'une assemblée élue au suffrage universel, comme le réclame Manuel Tornare et quelques autres, mais aucun candidat au Conseil d'Etat genevois à ma connaissance. Jean-Claude Mermoud en a au cours du débat évoqué la perspective: "ce n'est pas pour les prochaines mois".

    Jusqu'à présent Robert Cramer qui vient de prendre la parole s'est satisfait de la démocratie participative, qui en réalité ne réunit que des technocrates attachés au projet FVG et quelques militants, souvent retraités ou fonctionnaires, qui ont en tout cas le loisir de passer des journées et des soirées entières à entendre peu ou prou le même discours.

    A suivre ici

    NB: Tous les autres billets relatifs au séminaire du 5 novembre 2009 à Saint-Cergue sont lisibles en cliquant sur leur titre ci-dessous

     

    Pour qui voudrait en savoir plus voici l'explication associée à la diapo sur les six exigences de base (EB 1 à 6)

    exigences.pngEB1 : Démarche participative
    Les acteurs concernés par le développement de l’agglomération - les entités institutionnelles
    (communes, organisme régional et cantons) d’une part, la population d’autre part - sont associés de
    manière appropriée à l’élaboration, à la mise en œuvre et à la révision du projet d’agglomération ainsi
    qu’aux planifications sur lesquelles il se fonde.
    Le mode de participation dépend notamment de la structure mise en place pour l’organisme
    responsable (voir EB2).

    EB2 : Définition d’un organisme responsable
    L’agglomération met en place, au plus tard pour la signature de l’accord sur les prestations, une
    structure institutionnalisée assurant le portage du projet (organisme responsable). L’organisme
    responsable doit être légitimé, pour chaque phase (élaboration, examen par la Confédération,
    négociation de l’accord sur les prestations, mise en œuvre), à assurer le pilotage du processus et à
    être l’interlocuteur unique pour la Confédération.
    L’organisme responsable doit être légitimé à signer l’accord sur les prestations au nom de tous les
    partenaires.
    L’organisme responsable dispose des ressources nécessaires pour assurer les tâches d’élaboration
    du projet d'agglomération, de sa mise en oeuvre et de sa révision.

    De l’organisation mise en place pour l’élaboration du projet ainsi que pour la mise en place des
    mesures dépend notamment la forme de la participation permettant d’associer les autres acteurs (voir EB1).

    EB3 : Analyse de l’état actuel et des tendances de développement et identification des
    points faibles et des potentiels

    La vision d’ensemble du projet d’agglomération s’appuie sur une connaissance approfondie de la
    structure de l’urbanisation, des systèmes de transports et de la trame environnementale.
    En ce sens, le projet d’agglomération présente une analyse approfondie de l’état actuel et du
    développement passé des trois domaines, permettant notamment de faire émerger les potentiels, les
    points faibles et les nécessités d’interventions de l’agglomération. Cette analyse doit aider à
    concentrer le projet d'agglomération sur les enjeux principaux de l’agglomération. Elle doit également
    permettre à la Confédération de comprendre et d’appréhender l’agglomération.
    Le projet d’agglomération montre également les tendances du développement futur en formulant des
    hypothèses réalistes en matière de projection démographiques et économique et des facteurs
    déterminants matière de mobilité et d’urbanisation. Ces tendances permettent de confirmer ou
    d’infirmer les constats issus de l’analyse de l’état actuel.

    EB4 : Développement de mesures dans tous les domaines, s’intégrant dans une suite
    logique (fil rouge) reliant vision d’ensemble, stratégies sectorielles et priorisation

    Le projet d’agglomération présente une suite logique et compréhensible entre l’échelle générale (la
    vision d’ensemble), l’échelle intermédiaire (les stratégies sectorielles) et les mesures.
    Il propose une vision d’ensemble intégrant une coordination des domaines de l’aménagement du
    territoire et des systèmes de transports. Cette vision d’ensemble doit être volontariste et ambitieuse,
    mais doit également rester réaliste et être bien acceptée.
    Cette vision doit être traduite en stratégies sectorielles permettant de transposer la vision d’ensemble
    dans les politiques publiques des différents acteurs.
    Les stratégies sectorielles sont traduites en actions concrètes (mesures) et priorisées, couvrant tous
    les domaines (urbanisation, mobilité douce, transports collectifs, transport individuels motorisés).
    Ces mesures doivent être efficaces et financièrement supportables (voir EB5). Elles sont efficaces,
    notamment si elles répondent aux lacunes et nécessités d’intervention identifiées lors de l’analyse
    (voir EB3)

    EB5 : Description et argumentation de la priorisation des mesures

    Le projet d’agglomération comprend des mesures et une priorisation de celles-ci permettant de mettre
    en oeuvre la vision générale et les stratégies sectorielles en découlant (voir EB4).
    La priorisation des mesures résulte d’une appréciation de leur efficacité (relation entre le coût et
    l’utilité). Pour chaque mesure une description qualitative permet d’expliquer la pertinence et la priorité.
    Les mesures et leurs priorités sont en cohérence avec la vision d’ensemble et les stratégies
    sectorielles (EB4). L’imbrication des différents niveaux doit être facilement compréhensible et
    explicable.

    EB6 : Mise en oeuvre et procédure de contrôle
    Le projet d’agglomération et ses mesures sont intégrés dans les instruments de planification du
    canton (respectivement des cantons pour les projets d'agglomération transcantonaux) et ont force
    obligatoire pour les autorités. L’adéquation aux objectifs et aux mesures de la Confédération et des
    cantons a été vérifiée.
    Le projet d’agglomération montre la faisabilité financière (investissement et exploitation) de la mise en
    oeuvre des mesures pour les cantons/communes ou tiers concernés.
    Le monitoring et le contrôle des effets du projet d'agglomération est assuré. Cela comprend la
    production d’un rapport de mise en oeuvre de la période quadriennale écoulée ainsi que la mise à
    disposition des données cantonales/communales nécessaires à la publication par la Confédération du
    monitoring des projets d’agglomérations.

     

     

  • En conférence de presse, le président de l'agglo d'Annemasse avoue ne pas savoir que le coût du CEVA a augmenté de 50% e

    borrel menoud.pngSt-Cergue, 5 novembre (JFM).- "Un milliard et demi? Vous êtes sûr? J'en suis resté pour ma part au budget de 950 millions voté en 2002, plus les 113 millions qui sont l'objet du référendum du 29 novembre." La déclaration émane de Robert Borrel, président de l'agglomération annemasienne et de l'Association des communes françaises frontalières.

    L'élu haut-savoyard reste très vague sur le financement français. "Nous avons déjà engrangé 126 millions d'euros et attendons les études de détail pour finaliser le budget." On lui souhaite ne pas avoir fait les mêmes approximations que les Genevois dont le budget a augmenté de 50% en sept ans.

    L'ancien maire d'Annemassse ne sait pas non plus que le CEVA ne pourra pas supporter des transports de marchandises. Délicat pour un élu qui vient de se faire l'avocat du transport des eaux d'Evian par le rail devant quelque 150 élus, militants de la société civile et technocrates conviés par le projet d'agglo à discuter de la mobilité dans la région.

    [Des éléments qui ne figurent pas dans le communiqué de presse parvenu aux rédactions vendredi après-midi]

     

    Ce défaut d'information n'a pas empêché l'assemblée sur proposition de Pierre Milleret de voter comme un seul homme pour le CEVA. Jean-Claude Mermoud a rajouté que le district de Nyon qui s'étend désormais jusqu'à Rolle a voté à l'unanimité pour la liaison ferroviaire Cornavin Cointrin. Très balisé, le séminaire n'a évoqué ni la troisième voie CFF, ni la liaison entre Cointrin et Bellevue. Quant à la traversée de la rade, elle est toujours absente des cartes et n'est programmée que pour après 2030.

    Pour le reste la conférence de presse a porté sur des sujets essentiellement vaudois. Robert Cramer qui avait ouvert le séminaire de St Cergue a disparu à la surprise générale au moment du débat. Il n'était pas présent à la conférence de presse. (photo Robert Borrel et Jean-Claude Mermoud)

    Le professeur Pini des Université de Genève et Lausanne a, devant les journalistes, confimé les propos d'Alain Rouiller, président de la Conférence lémanique de l'environnement qui a dénoncé en plénière les prévisions démographique qui sous-tendent le projet d'agglo d'ici 2030. "200'000 habitants et 100'000 emplois de plus c'est trop. Genève sera de surcroît incapable de construire assez de logements. Il est temps de réviser les objectifs du projet d'agglo", a déclaré l'ancien député, qui est aussi secrétaire de l'Association Transports et Environnement (ATE).

    "Ce ne sont pas des prévisions en effet a expliqué G. Pini de l'Observatoire universitaire de la mobilité , ce sont simplement des potentiels d'accueil prévus par le projet d'agglo, ce qui n 'est pas la même chose. Cependant, il faut bien reconnaître que le taux de croissance de la région depuis plusieurs années dépassent largement les taux de croissance prévus par le projet d'agglo. Soit nous organisons le territoire, soit nous laissons aller. Et laisser aller c'est aussi admettre que les plus pauvres seront expulsés des centres et devront parcourir de longues distances pour se rendre à leur travail.

    Interpellés sur l'augmentation de la fréquentation qu'aurait enregistré le RER Coppet-Genève qui bénéficie de la troisième voie CFF depuis bientôt trois ans, MM. Mermoud et Pini ont déclaré ne pas connaître d'étude à ce sujet. M. Mermoud a évoqué une augmentation de la fréquentation du parking de la gare de Coppet. Est-il prévu de l'agrandir et d'en construire d'autres le long de la ligne? Non, notre option est de construire des logements près des gares et des parkings sur les lignes de bus et de trams qui les desservent. Robert Borrel abonde.

    Ce modèle est-il suffisamment performant?  Non, répond le professeur Pini. La meilleure solution serait le Park and Rail. Manifestement il y a divergence entre les politiques et les scientifiques.

     

    NB: Tous les autres billets relatifs au séminaire du 5 novembre 2009 à Saint-Cergue sont lisibles en cliquant sur leur titre ci-dessous

    PS: Tous les documents de la journée sont accessibles ici

  • Qui se souvient du VAL et du métro léger voté en 1993?

    kad pascal carlier.jpgLe blog de Kad (alias Pascal Carlier) nous remet en mémnoire quelques épisodes qui ont précédé le vote du premier crédit pour le CEVA en juin 2002. Il y est question d'un métro automatique léger entre Annemasse, Rive, Cornavin, Meyrin et Saint-Genis. Un projet voté puis abandonné, car ne concordant pas avec la Convention de 1912 avec les CFF. Le temps passe et la mémoire flanche... A noter que les CFF ne devraient finalement pas engagé un franc dans le CEVA, car c'est la loi fédérale d'infrastructure qui a été sollicitée d'urgence à titre exceptionnel.