mercredi, juillet 22, 2009

"CEVA: Il n’y a pas de Plan B." Ah bon!

il y a un plan B.jpgfavre et de Beaufort Transferis.jpgLe billet "Le CEVA et la Constituante", publié hier matin dans la Gazette de la Constituante, alimente un joli débat. Parmi les commentaires celui d'Eric qui écrit: "Et voici un bon article tiré de "Tout l'immobilier", précisant l'intérêt du RER (et du CEVA) face aux "alternatives".

Le lien renvoie en fait sans commentaire à l'interview réalisé par Vincent Naville de David Favre et d'Emmanuelle de Beaufort, respectivement directeur et manager de Transferis, une micro-société commune aux CFF et à la SNCF, basée aux Pâquis, qui a pour tâche de préparer l'horaire cadencé et la commercialisation des 220 kilomètres du futur RER genevois. Pas d'avantage d'analyse dans le blog Pro CEVA qui semble se satisfaire de la pensée unique.

On ne s'attendait pas que les deux fonctionnaires dégomment le CEVA. L'interview mérite une attention critique. Car les contre-vérités et les à peu près le disputent à la méthode Coué. Quant au plan B, il y a le barreau sud défendu par les opposants au CEVA. Il y a aussi une traversée du lac autoroutière et ferroviaire, qui présente bien des avantages et peut mettre Genève sur l'orbite du XXIe siècle.

JFM

Reprenons point par point:


- Au-delà des considérations juridiques, voire politiques, un autre trajet serait-il imaginable pour CEVA, par exemple le fameux «Barreau Sud»?peut imaginer.jpg

- David Favre, directeur de Transferis: Si l'on se place dans une optique ferroviaire, à la fois technique et commerciale, clairement non! Le «Barreau Sud» n'est pas une alternative qui peut se substituer aux fonctionnalités offertes par l'infrastructure CEVA, si l'on considère les impacts du projet en matière de mobilité.CEVA est, à l’heure actuelle, le seul projet prêt à être construit. En permettant de relier les nœuds ferroviaires existants de Genève et d'Annemasse, il maximise ce que l'on peut attendre d'une nouvelle infrastructure, en étant utile tant aux Genevois, aux Vaudois, qu'aux frontaliers et aux habitants de l'Ain et de la Haute-Savoie, et ce à travers le RER qu'il permet de réaliser.Cela à court terme, puisque le futur RER entrerait en service à l'horizon 2016.

abandonner le CEVA.jpgCEVA représente donc la première étape indispensable et nécessaire aux transports publics futurs. Il faut considérer ce projet comme un premier pas dans la construction d’un réseau sur le long terme, qui sera appelé à se développer et à évoluer. Dans ce sens, il est envisageable qu’un raccordement ultérieur via le Sud puisse faire sens, au même titre que d’autres projets complémentaires.

le barreau sud.jpgLe principal problème du «Barreau Sud» est qu'il répond mal aux besoins de mobilité des habitants du bassin transfrontalier, et aux besoins de déplacements urbains des Genevois, pour lesquels il ne serait d'aucune utilité. C’est parce que la liaison CEVA traverse des zones urbaines denses qu'elle est utile aux Genevois pour leur déplacement au cœur de la Cité! En reliant les deux rives du Canton,le futur RER a aussi pour vocation de desservir la population genevoise urbaine, en proposant une offre de type quasi-métro avec une cadence d'un train toutes les 10 à 15 minutes entre les 5 nouvelles gares créées. CEVA et son RER n’ont pas pour but de multiplier les parkings d’échange à la frontière, comme le prévoit la variante Sud, mais de permettre aux voyageurs d’accéder à Genève bien en amont, sans changement de train. CEVA s’inscrit donc véritablement dans une politique de développement durable, en proposant des déplacements 100% transports publics. De plus, le CEVA est une colonne vertébrale sur laquelle viendront se greffer d’autres moyens de transports publics (trams, bus, trolley-bus) permettant d’irriguer le canton de manière optimale.

- Emmanuelle de Beaufort, manager de Transferis: De surcroît, pour la France voisine - le maire d'Annemasse l'a encore rappelé récemment - aucun projet alternatif n'est en cours de discussion ou en cours d'études approfondies. Les Français souhaitent la réalisation, grâce à CEVA, du futur RER franco-valdo-genevois et ne sont pas prêts à financer un tracé alternatif. Personne ne prétend que la nouvelle liaison va résoudre tous les problèmes de mobilité de l'agglomération! En revanche, le développement,dans le cadre du projet d'agglomération, de 5 nouveaux axes de trams, dont celui en direction de St-Julien, interconnectés et complémentaires à l'axe CEVA, représente un projet d'avenir cohérent.

- L'infrastructure CEVA est-elle vraiment indispensable? A vrai dire, on s'en est passé depuis des décennies...

- David Favre: Effectivement, mais au prix d'une saturation d’un réseau routier au bord de l’implosion qui pénalisera à terme le développement économique, la croissance et les échanges d’un des espaces métropolitains les plus attractifs et dynamiques d’Europe. Un espace de quelque 900 000 habitants qui, à l’horizon 2030, doit s'attendre à accueillir 200 000 habitants de plus, ainsi que 100 000 nouveaux emplois. La réalité, aujourd'hui, c'est que Genève attire chaque jour plus de 500 000 personnes et de 350 000 véhicules en provenance de l'Ain, de la Haute-Savoie et du canton de Vaud.

les avantages du ceva.jpgPartout en Europe, les agglomérations développent leur réseau ferroviaire pour structurer et juguler leur mobilité urbaine et suburbaine. Pourquoi en serait-il autrement à Genève, dont la situation est d’autant plus complexe qu’elle est transfrontalière? Malgré les efforts entrepris ces dernières années pour le développement de son réseau, il est illusoire de penser qu’à lui seul, le tramway puisse solutionner l’ensemble des problèmes de mobilité genevoise, et ce en raison de la saturation de certains de ses tronçons et d'une vitesse commerciale faible.Au vu des spécificités et des réalités de ce territoire, le problème de la mobilité doit impérativement être traité, pour être efficace et durable, au niveau de la métropole lémanique et du bassin franco-valdo-genevois.

CEVA met en réseau de façon simple les infrastructures ferroviaires existantes de la Haute-Savoie et de l’arc Lémanique, qui actuellement fonctionnent en cul-de-sac. Il permet en cela d'interconnecter près d’un million d’habitants et de boucler enfin le réseau d’armature ferroviaire pénétrant l’ensemble de l’agglomération. Grâce à son effet réseau, la nouvelle épine dorsale va jouer un rôle démultiplicateur sur la mobilité collective, en rendant possible la réalisation d’un véritable RER transfrontalier long de 230 kilomètres et desservant 40 gares.
Le RER franco-valdo-genevois reliera Nyon, Coppet, Genève, Bellegarde, Annemasse, le Chablais (Thonon-Evian), la Vallée de l’Arve (Cluses-St-Gervais) et Annecy, tout en se connectant de façon optimale à l’Aéroport, Lyon, Grenoble, Valence, Lausanne, au Valais, à Berne, etc. CEVA permet en outre la valorisation d’une vingtaine d’hectares de friches avec logements, emplois, commerces et activités socio-culturelles, le RER facilitant la mobilité entre ces nouveaux pôles. Enterré sur la quasi-totalité de son parcours, il créera de nouveaux espaces verts en ville, notamment la coulée verte prévue entre Annemasse et les Eaux-Vives. Comme on peut le constater, CEVA et son futur s’inscrivent en réelle cohérence avec le projet d’agglomération franco-valdo-genevoise qui vise à développer un espace compact, vert et multipolaire autour de nouveaux axes de transport publics.

- La France (autorités et SNCF/RFF) considère-t-elle CEVA comme une priorité?

Le ceva n'est pas une priorité pour la france.jpg- Emmanuelle de Beaufort: Tout à fait! Et ce d’autant plus qu’Annecy est la ville française candidate aux Jeux olympiques d’hiver 2018. Le volet transports du dossier de candidature olympique donne un rôle primordial au ferroviaire pour les accès aux sites. En cela, CEVA fait partie des infrastructures de base nécessaires pour faire face au développement du trafic ferroviaire.
A noter également qu’au début 2008, la région Rhône-Alpes s’est engagée avec les autorités organisatrices de transport vaudoises et genevoises, les opérateurs et gestionnaires d’infrastructures suisses et français, par protocole, à travailler ensemble. Cette volonté clairement affichée de développer et d’exploiter en commun l’offre de transport a permis de fixer un cadre de travail indispensable à la réussite de ce partenariat. Après 18 mois de travail, les premiers résultats sont là, puisqu’une grille horaire transfrontalière du futur RER a d'ores et déjà pu être réalisée. Rhône-Alpes a par ailleurs procédé début 2009 aux premières concertations avec les autorités locales et la société civile, qui ont accueilli avec satisfaction cette avancée.

Parallèlement, la société Transferis, chargée de la commercialisation du futur RER, a été créée au début 2008 par la SNCF et les CFF. Transferis symbolise la première initiative commune des 2 entreprises pour concrétiser cette coopération transfrontalière. Société d’études et de marketing, Transferis apporte un soutien actif à tous les acteurs du projet, et contribue à l’organisation et à la préparation de la mise en service du RER, ainsi qu’à son développement futur. Passerelle entre la SNCF et les CFF et témoin de la forte volonté, tant à Paris qu'à Berne, que le projet aboutisse, Transferis est à l’écoute du marché, en adéquation avec les besoins futurs de la clientèle.

Enfin, mentionnons encore, la création récente d'un Comité unitaire français rassemblant bon nombre d’élus du bassin régional.

- Pour Transferis, le CEVA est-il avant tout un RER semi-urbain, un train régional ou un maillon d'un grand réseau?

le CEVA un tracé international.jpgDavid Favre: A vrai dire, tout cela à la fois! CEVA représente le maillon indispensable à la réalisation d'un réseau RER de grand ampleur appelé à avoir au moins 4 fonctions: urbaine de type métro, périurbaine pour les déplacements dans l'agglomération avec desserte fine de Genève, interrégionale pour les liaisons rapides d'un centre à l'autre et enfin interconnection avec les réseaux CFF et SNCF.

L’aspiration du futur RER est d’être bien davantage que la somme des deux réseaux existants coordonnés à la frontière. Il s’agit ici de parvenir à gommer l’effet frontière dans les déplacements du Bassin, en créant un maximum de liaisons traversantes directes, caractérisées par des horaires synchronisés sur l’ensemble du réseau. Pour ce faire, de 40 à 60 nouvelles rames interopérables seront prochainement acquises. Une tarification intégrée et une ambition commune de services visant à garantir simplicité et praticité des prestations viendront compléter le dispositif.
Doté d’un horaire cadencé haute fréquence et complètement intégré dans les réseaux grandes lignes et TGV, le futur RER offre des perspectives de mobilité encore inédites aujourd’hui tant pour les déplacements pendulaires, étudiants ou de loisirs, au niveau local, régional, national et européen. Les 40 gares du bassin seront reliées chaque demi-heure, tandis que le cœur de l’agglomération entre Coppet-Genève et Annemasse bénéficiera de cadences jusqu’à 6 trains par heure dans chaque sens, 7 jours sur 7, de 5h à 1h du matin. La ligne Bellegarde-La Plaine-Genève fait naturellement partie intégrante du futur réseau.

-Soyons plus concrets! Donnez-nous quelques exemples des avantage du futur RER pour le citoyen genevois!

le temps gagné.jpg- Emmanuelle de Beaufort: Les avantages sont nombreux, notamment en termes de temps de parcours. Nos avons calculé qu’ il sera possible, grâce à CEVA et son futur RER, de gagner environ 15 minutes lors des déplacements urbains et 30 minutes sur les liaisons transfrontalières par rapport à la situation actuelle en transports publics.

Deux exemples: un habitant d’une des communes genevoises des Trois-Chêne pourra se rendre à la nouvelle gare RER de Chêne-Bourg afin d’emprunter un train qui le transportera directement tous les ¼ d’heure dans le quartier de la Praille, cela en 11 minutes seulement.Ou encore un patient traité aux HUG, résidant dans le quartier de Sécheron, ne mettra que 20 minutes pour retrouver son spécialiste, grâce la nouvelle halte de Champel et son accès hospitalier direct par chaussée roulante.

- L'opposition de certains Genevois est-elle particulièrement virulente, en comparaison des réactions dans d'autres cantons lors d'un projet d'infrastructure?

- David Favre: Je ne peux pas me prononcer sur cette question. Il est normal que ce type de grand projet face l'objet de vifs débats publics. Les réticences et autres recours qui conduiront vraisemblablement Genève aux urnes avant la fin de l’année ne doivent en revanche pas masquer l’importance des enjeux. Il nous paraît important d’indiquer ici que les autorités politiques concernées n’ont pas de plan B. Tout simplement parce qu’aucun autre projet ne peut se substituer à CEVA, si l’on considère le développement de la métropole genevoise dans le cadre d’un processus évolutif de dynamisation de ses infrastructures qui implique cohérence et priorisation. Il en va de l'attractivité de Genève et de sa région, qui ne peuvent pas vraiment se permettre d'attendre quelques décennies supplémentaires, sous peine d’une asphyxie progressive de la métropole.

Cette interview a paru dans Tout l'immobilier du 20 juillet 2007

Commentaires

Bonjour M. Mabut,

Je pense que sans le CEVA, il manquerait à toute infrastructure RER une fonction essentielle : une desserte efficace du centre-ville. Si l'on prend en compte le barreau sud, il desservirait bien Cornavin bien sûr, avec à la clé une bonne desserte de la rive droite. De même, les gares de Pont-Rouge et du Bachet assureraient bien leur fonction de plateformes de transfert multimodale. En revanche, il manquera une vraie desserte de la rive gauche. Vous dites avec raison qu'il n'y aurait qu'une gare en moins, celle de Champel. (au passage, la desserte de Champel en TP restera très anémique sans le CEVA) Mais qu'adviendrait-il de celle des Eaux-Vives ? Elle serait totalement isolée. Résultat, si un habitant des Eaux-Vives doit se rendre par exemple à Versoix, il ne va certainement pas aller jusqu'à Annemasse pour ensuite prendre le RER du barreau sud. Il n'aura donc qu'une solution : prendre le tram, puis changer à Cornavin pour prendre le train. Tout comme c'est d'ailleurs le cas aujourd'hui. Sa situation ne serait donc pas améliorée.

Quant à la variante "Lac" Elle court-circuiterait carrément le centre-ville en reliant directement l'aéroport avec Annemasse. A part les frontaliers travaillant à l'aéroport et les Annemassiens devant prendre l'avion, je ne vois pas à qui ça profiterait. Pour reprendre l'exemple de notre habitant des Eaux-Vives, que lui proposez-vous ? Un parcours du combattant que voici : Des Eaux-Vives, il se rendra à Annemasse. Puis de là il pourra traverser le lac pour se rendre... à l'aéroport ! Puis il pourra prendre une navette pour rejoindre Cornavin. Et de là il pourra rejoindre Versoix. Finalement, je suis prêt à parier qu'il choisira la voiture ! Qu'en pensez-vous ?

Quand vous dites que le barreau sud était à l'origine prévu pour assurer la liaison avec la ligne TGV à Annecy, vous faites la preuve que désormais, le barreau sud est une impasse. Il n'y a aucune voie qui relie ce tronçon avec Annecy et il faudrait contourner le Salève en passant près d'Etrembière pour cela. Et à prioris, il faudrait même aller jusqu'à Annemasse et ensuite rebrousser chemin, car pour l'heure, il n'existe aucune voix directe St-Julien - Annecy. Voir le secteur Etrembière. :

http://maps.google.ch/?ie=UTF8&ll=46.181197,6.227885&spn=0.006604,0.013078&t=h&z=17

Et je ne parle même pas du manque de vision à long terme que nous aurions en décidant de faire passer la ligne principale de notre réseau RER sur une petite voie unique de campagne. J'ai lu la réponse des opposants au CEVA : il suffirait de faire quelques places pour le croisement. Mais c'est oublier une chose importante. (que je connais bien pour avoir été riverain de cette voie) La première, c'est qu'il y a beaucoup de trains de marchandises qui empruntent cette ligne. On en voit plusieurs fois par heure passer par là. Et la ligne est déjà plus ou moins à saturation avec seulement 1 train régional par heure ! Le résultat c'est que nos merveilleux RER vont rester plantés en pleine campagne pendant de longues minutes à attendre le passage de trains de marchandises...

Quand vous dites que des lignes Bâle-Grenoble ou Lausanne-Annecy passant par le CEVA seraient absurdes, je suis assez d'accord car les voies SNCF sur lesquelles on débouche sont des lignes de campagne. Toutefois, pour l'instant, pour réaliser de telles lignes, il faut passer par Bellegarde et Culoz. Je me demande même si dans le cas de Bâle, le chemin le plus rapide ne passe pas par Besançon et Bourg-en-Bresse... Et de toute façon, je vous ferai remarquer que l'intérêt de telles liaisons passant par le barreau sud serait encore bien moindre ! Et pour ce qui est de la traversée lacustre, je dirai que c'est le seul point qui lui confère un léger avantage. Mais de telles liaisons ne seraient certainement pas économiquement viables et leur éventuelle création relève de la science-fiction. Dans ces conditions, construire une infrastructure dont c'est le seul avantage ne me paraît pas une priorité.

Comme je vois les choses, il faut réaliser le CEVA le plus rapidement possible pour pouvoir mettre en place un réseau de RER qui desserve efficacement l'ensemble du centre-ville. Ensuite, il faudra se battre pour d'autres infrastructures capitales pour notre avenir. Il y a pêle-mêle la ligne à grande vitesse Genève-Lausanne, puis plus tard Lausanne-Berne, la traversée autoroutière du lac avec éventuellement une double voie de chemin de fer, (même si je n'en vois franchement pas l'utilité) la troisième voie autoroutière Genève-Lausanne, (et non la 3ème voie CFF car elle serait rendue inutile par la LGV) La liaison ferroviaire avec le pays de Gex, éventuellement la gare de Collovrex pour libérer de la place à la Praille devenu nouveau centre-ville, le prolongement des lignes de tram jusqu'à Annemasse, St-Julien, St-Genis et Fernex, etc... Bref, il y a encore du travail et on n'est pas sorti de l'auberge si des gens passent leur temps à faire opposition contre tout nouveau projet !

Bien à vous, Kad

Bref, le CEVA n'est q

Écrit par : Kad | vendredi, juillet 24, 2009

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